亚欧线：
舱位紧俏，运费下滑
自中国加入WTO之后，欧盟频频对中国的出口商品冠以倾销的名义进行高额关税征收，然而中欧贸易在这种纠纷频起的状况下依旧高速增长着。2006年1－2月，中国对欧盟出口达234.2亿美元、进口达118.5亿美元，分别比去年同期增长17.6%、23.1%。
今年首季亚洲至欧洲航线的情况却令人忧虑。尽管货载率由年初的八成多回升至九成以上，但是必须看到船公司纷纷采用低价揽货的方式。业内人士表示，在亚洲至欧洲航线方面，由于船公司牵头引发的抢先降价策略，令运费市场的下滑走势一发不可收拾。一名欧洲船公司的高层称，航线现已接近亏损的情况。利润率目前介乎10%至12%之间，若营业额跌至去年同期的一半，肯定会出现亏损。一家日本船公司也表示，航线利润与去年同期相比已明显下跌。
不论船公司的蚀本经营状况是否属实，运费市场大幅下滑无疑令人忧虑。据了解，亚欧航线的合约运价，不包括附加费在内，现为每标箱450美元。航线现货运价约每标箱600至650美元，较去年同期下跌约五成。
亚欧航线的运费下跌，使得航线的货载率走势一路看涨，近日更攀上九成半的高位。一名亚洲船公司的高层甚至称，亚欧航线的舱位接近爆满状态。但据透露，目前亚欧航线载货率达95%或以上的船公司基本都是以大幅降低运费为代价的。
而出现运费大幅下滑的状况主要是因为新增的大量运力将分摊市场份额，从而造成船公司纷纷采用降价的方式来吸纳大量货源。而一些大的船公司善用规模经济效益，降低每标箱的经营成本，降价后仍可以取得一定利润，但却严重拖累运费市场水平，令其它船公司难以维计。
远东船公会(FEFC)宣布在4月1日起上调每标箱200美元的运费，业界希望此举能对运费市场造成一定推动力，令运费回升至合理水平。
亚欧航线同样也是兵家必争之地。中海集运2005年上半年的亚洲/欧洲和地中海贸易航线集装箱运量与2004年同比增长率达到40.6%，达到58.3万TEU，扩张速度惊人。
另外一家中国船公司——中远集运也加强了对于亚欧航线的运力投入。据中远集运欧洲贸易区副总经理翁林透露，中远集运将在8个月的时间里，投入一组3艘8500TEU和5艘9500TEU共8艘船舶，对其欧洲一线进行运力升级。
新组建的马士基航运宣布在亚欧航线上增加1条线，扩大到9条线，但连接中近东的航线被分离独立为欧洲/中近东航线，有3条线(ME1－3)。
大联盟在2006年的重组与调整首先是填补大联盟体由“五家村”变为“四家店”造成的航线网络空白。在远东至欧洲航线上，2005年夏季货运高峰来临之际，大联盟各成员班轮公司经过努力，由原来的5－6条提高到了8条。为了保持今年远东至欧洲航线货运的良好增长势头，各成员班轮公司达成了共识，已拥有的8条远东至欧洲航线数目不变，不会因为铁行渣华的分离而使航线缩减。此举则意味着4大成员将拿出更多的运力替代将出现的空白。在远东至欧洲航线上，通过重组，共有63艘4000－8063TEU以上船舶投入营运，停靠的港口覆盖了所有北欧、地中海、中东、东亚及东南亚各主要港口。
亚欧航线的争夺已经开始，“腥风血雨”的味道隐隐可闻。
