回落还是上升？众说纷纭的2006年集装箱运输市场，随着太平洋航线、亚欧航线、东南亚航线运价一季度的载浮载沉，陷入到更加迷离、更加激烈的状态。面对“繁荣将落”之说，即将到来的旺季会否照亮三大航线前程？
针对2006年的集装箱运输市场，乐观的、悲观的、持保留意见的，应有尽有，各种观点是你方唱罢我登场，这种情形也颇有趣，往往是这厢正在大唱未来的大好形势，那厢却在埋怨市场“价格大战”正酣了。
“中国因素”近年来一直被航运界人士屡屡提及，中国强大的进出口贸易在很大程度上带动和维持了此轮航运繁荣。传统的太平洋航线、亚欧航线，以及东南亚航线因为有了中国的货源，才会如此的“生气勃勃”和“刀光剑影”，于是乎，竞争、合作、联盟等等不绝于耳，且让我们探探究竟吧。
太平洋航线：跌势趋缓
泛太平洋稳定协议(TSA)日前在新加坡举行形势评估会议，船公司成员对本年首季的经营状况感到满意，载货率及运费均保持一定水平，相信市场回落的悲观预测在本年底才会应验。TSA成员认为，以今年前两个月运输市场来看，今年年初开头比预期中要好，尽管新船落成投入航线服务在不断增加，亚洲到美东线舱位仍然火爆，亚洲至美西线舱位利用率保持在九成至九成半以上。TSA展望未来一段时期内班轮业运输市场前景，认为舱位利用率在未来数个月会保持在高位，但随着出口货量增长放缓，至少在今年年底或明年年初跌势有可能会明显化。
总干事皮亚士在一份声明中表示，即使看不到形势会转，承运人目前最关注的是客户预订舱位的情况，几乎所有由亚洲港口挂港航班货载情况是令人满意的。目前市场很难预测实际运量准确数，而运费下跌现象也不明显。
TSA早前预测亚洲至美国在2006－2007年需求增幅会放缓，而占亚洲至美国出口货量一半的中国，更关注基建发展和国内需求。因为利率上升，冷却房地产，削弱消费购买力，对美国采购会带来一定程度的负面影响。而据最新统计，2006年1－2月中国对美国出口达254.8亿美元、进口达78.1亿美元，分别比去年同期上涨27.3%、19.3%，说明货量依旧充足。
2005年亚洲输往美国的货量增长了13%，2006年部分大型船舶将加入泛太平洋航线，运力增幅约为15%，但受制于美国港口及内陆运输的瓶颈，实际运能增长约为12%左右，并且船公司的成本仍将继续攀升。据此分析，船公司将有望在5月份的合约谈判中争取有利的运价。
太平洋航线的繁荣吸引了众多船公司竞相角逐。2月21日，美国美森轮船有限公司开辟了宁波、上海至美国长滩的快捷航线，共投入5艘规模在2500TEU－3200TEU之间的中型集装箱船舶，成为首家进入中国的全资美资船东。
显然，太平洋航线的火爆也给经营此条航线的船公司带来了累累硕果。集装箱船运新贵中海集运在泛太平洋贸易航线上获得了令人瞩目的发展，2005年1－9月，泛太平洋东向贸易航线集装箱运输市场份额从原来的4.9%提高到5.5%，尤其显著的是其包括中国在内的东北亚地区至美国集装箱贸易航线的市场份额从5.5%提高到6.13%。
面对全球集装箱市场这条主干航线，在已经到来的2006年，众多船公司开始在该航线上未雨绸缪，加强合作。
“以客户为导向”将是大联盟体重组航线服务新计划的主旨。2006年开始启动的这项“以客户为导向计划”，主要内容包括4家成员班轮公司合作的航线调整、运力配置，以及与新世界联盟合作开辟新航线的计划方案。经过重组调整，大联盟体整个航线网络更加完善、周密，其成员船公司将继续保持和新辟11条横贯太平洋的航线，总计投入74艘船舶，其中7条为亚洲至美西航线，3条为经由巴拿马运河至美东的全水路航线。
马士基航运由于收购了拥有箱位43万TEU的铁行渣华，营运规模大幅扩大，因而对航线进行了世界规模的调整。在基干航线，亚洲/北美航线由原来的8条线增加到11条线，新设的3条航线为西岸的TP10、TP14和东岸的TP12。
在太平洋航线上，从来都不乏竞逐，因为这是一块谁都不想失去的主要阵地。
