港口“投资盛世”遭遇“过剩危言” |
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| www.jctrans.com 2006-1-19 14:47:00
中国证券报 |
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作者：徐晏
我国的港口业在迎来一波投资狂潮的同时，供给过剩的风险正在悄悄逼近。一面是各地港口建设一路高歌猛进，一面是专家学者对产能过剩的担忧；一面是各地政府、外资大佬加大对港口的投资，一面是基金等投资者在股市上大幅减持曾经重仓的港口股……港口行业，这个正处“盛世”的行业，正遭遇着业界理性的“危言”。
“盛世”：以港兴市风起云涌
新年才过了9天，招商局国际宣布新增1.3亿拓妈湾泊位，这似乎表明2006年的港口投资将继续去年的热潮。2005年11月，和黄与深圳市盐田港集团签约，共同出资110亿元投资盐田港三期扩建工程；7月，九龙仓与深圳市签署协议，两者将投资70.73亿元，共同建设深圳大铲湾集装箱码头一期工程；3月，湛江港5000亩用海获国务院批准，将成粤最大港口……广东仅是全国港口建设热潮的一个缩影，而2005年也仅是多年来港口建设热潮的其中一年。
据统计，“十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，至2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个。新增港口吞吐能力5.4亿吨，从2003年开始已连续3年位居世界第一。至2005年底，全国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，已跃居世界第一大港。即便如此，中国港口的吞吐能力仍嫌不足，沿海港口总能力缺口达五亿吨，与2010年需要相比，缺口将达到二十亿吨以上。为此，交通部“十一五”规划要积极促进沿海港口健康发展，使沿海港口新增吞吐量80％，适应度接近一比一。到2010年，沿海港口通过能力达到50亿吨，集装箱码头能力达到一亿标箱。
在需求的推动与政策倾斜下，无论是政府还是外资都有了巨大的投资建港口的动力。仅就媒体报道的不完全统计，提出“以港兴市”的城市就有近20个，除深圳、上海外，天津要“建设现代物流中心城市”，宁波提出“要完成从地方内河港到国家级海港，再到洲际大港的惊人‘三级跳’”，福州要“五年内冲刺亿吨大港”，等等。
外资财团的投资冲动则来自于港口的稳定收益，同时由于港口建设所需资金大、投资周期长，国家政策也鼓励具有雄厚资金和港口管理经验的财团进入港口业。
“危言”：五年之后过剩堪忧
在港口投资的激情形成鲜明对比的，是学术界以及行业研究员的理性声音。
长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。据平安证券行业研究员田亚琳介绍，以深圳和广州两个主要港口为例，未来3年计划投入的泊位共有33个，产能达到1620万，而按照8％的复合增长估计珠三角的箱量增长，仅有1000万。南沙、大铲湾、盐田3期扩建等几个大型项目已经进入竞争时期。在北方，天津、青岛和大连这3个港口为了争夺北方航运中心的地位，近年来在港口建设上投资巨大，未来仍将是鼎立的局面。而天津港集装箱码头目前的产能利用率不足70％，同时目前有新建码头将于2006年陆续投产，未来3年内码头产能利用率仍难以有明显的提升。
从全国来看，根据中国航贸网的数据统计，到2010年，我国主要港口集装箱吞吐能力达到1.4亿标箱，比交通部规划的1亿标箱多了4000万标箱。根据业内人士对外贸增长的预期，集装箱量的增速明显低于港口能力投放速度，2005年底集装箱港口的实际吞吐能力将能满足实际需求。据此推测，整个集装箱装卸行业供过于求的矛盾将基本得到解决。
据田亚琳分析，之所以出现目前这样“超前建设成风”的情况，是由于港口业目前流行的理念是“不能等到要用港口的时候才来建港口”。在这样的风气下，即使是理性的经营者，也不得不参与其中“跑马圈地”，因为一旦不跟随，就可能失去既有的优势。所以综合开发研究院物流管理研究中心主任王国文认为，短期内可能还显示不出供过于求的迹象。虽然外贸增速放缓，但还是一路在增长的，而今年只是新开工的泊位比较多，新投入的泊位是有限的。他预测，珠三角的港口有可能在2010年出现产能过剩。
更大的担忧来自于未来的不确定性。王国文认为，港口开发完之后，有没有足够的业务量能够支持这么多港口和泊位的发展，这取决于对未来经济发展的预期，其中有两个未知数，一是外贸、进出口的发展速度，目前的增速已经在放缓，以后的增速会保持怎样的速度；二是“世界工厂”是否能够保持这么大的比例，这决定着腹地对港口的经济支撑。
招商证券的报告预测，2006年，持续扩大的吞吐能力和外贸的结构性调整使行业的盈利能力难以维系持续的高速增长，缺乏足够的业绩惊喜是港口行业今年的主要特性。证券分析师认为，股价的下跌已经较为充分的反映了这种“回归”预期。
“从高速增长到平稳增长”，应该说港口业踏上了“回归”行业本来面目的路程。
调控：科学分工防止浪费
在新增泊位的同时，有些港口的资源却没有得到充分的利用。
王国文认为，各个地方政府都希望把本地的地方经济搞上去，有可能造成重复建设，因此涉及到区域经济一体化协调的问题。他认为，港口是长期的基础设施投资，同时岸线资源是不可复制的，一旦建成，不能转为他用，因此港口的竞争不能完全靠市场竞争，宏观调控应发挥作用。
他同时也承认，让一些象招商局国际、和黄这样的管理港口专家去整合港口资源、提高港口管理效率，这是好事。但是，整合并不是大发展，不是盲目扩张，应该从量的扩张向质的整合方面转型。
交通部的“十一五”规划已经注意到了这个问题，提出近期加快港口建设、远期防止重复建设和资源浪费；将确定沿海各港口的定位和分工；从区域影响和专业分工角度规划我国港口建设和布局，形成“布局科学、结构合理、层次分明”的港口体系。《全国沿海港口发展战略》和《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》也体现了这一思路，将决定我国18，400公里海岸线上的150多个沿海港口今后的建设与定位。
我国沿海主要港口2005－2010年新增能力情况
2004年底吞吐能力05－10年间新增吞吐能力年均增长速度
港口
（万TEU）（万TEU）（％）
大连港22062030．73
天津港48060017．61
青岛港65045011．1
环渤海港口合计1350167017．47
上海港835150022．83
宁波港300114036．85
长三角港口合计1135264027．17
深圳港62080518．11
广州港42042014．87
珠三角港口合计1040122516．84
厦门港37046017．54
资料来源：中国航贸网，中信证券研究部
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