作为进江入海的必经区域，用“川流不息”来形容吴淞口水域、航道的繁忙景象似乎还远远不够。涨潮时，乘潮而入的船舶有如“大军压境”般壮观。然而正是这“日过千帆”的庞大交通流支撑着上海国际航运中心的建设，为上海港集装箱吞吐量突飞猛进、确保全球前三甲的位置奠定了基础。要让这“千军万马”毫发无损地通过狭窄的航道，安全进港，需要何等的精湛啊！
今日的井然有序绝非一朝谋得，而是“安全卫士们”的不懈努力换得了这方天地。随着长江口深水航道二期工程的胜利竣工，更多大型船舶的“慕名而来”为海事执法部门提出了新的挑战。“长江口安全生命线”将如何守卫？为此，记者走访了上海海事局吴淞海事处，肖跃华处长热情地接受了采访。
进江入海要塞地
吴淞海事处管辖着长江口水域从上海港港界线浏河口到长江口灯船处的65海里（包括深水航道），黄浦江吴淞口到107灯浮处的4.5海里，这“两口一线”管理可谓上海海事局辖区的重中之重。由于长江口航道的浚深，肖处长形象地将长江口比喻成一只巨型“漏斗”，而深水航道则相当于一个狭长的管道。要使“漏斗”里的黄金平安地从狭窄的管道里流入上海，不是件容易的事。
肖处长在吴淞工作多年，已然成为一个地地道道的吴淞人。他告诉记者，长江口地理水文条件、航道条件非常复杂，但这是进江入海的必经辖区，上海集装箱吞吐量中的每一个箱子都是从辖区通过的。吴淞口作为船舶进出黄浦江的交通要道，航道宽仅250米，却要日均迎候1 600艘大小船舶乘潮进出，一天两潮集中时段的拥挤状况就可想而知了。随着交通流量的日益增长，“数字海事”已经发挥了巨大的作用。
上海船舶交通管理系统（VTS）在1994年正式开通，交通部承担了所有的投资费用，一期工程投资额近6 000万，二期工程投资也达4 000多万。
有了VTS，对所辖水域和深水航道进行监控无疑是如虎添翼，这条长三角安全生命线焕发了无限生机。肖处长自豪地说，IMO秘书长威廉到访吴淞口时曾惊叹不已，“全世界居然还有这样繁忙的港口，并且被管理得如此好，真是了不起！”
船舶交通系统显身手
在吴淞交通管制中心可以真正感受到现代科技的神勇。几处液晶屏幕上电子海图显示着吴淞口、长江口水域，移动着绿色的圆圈、方块，每一个圆圈、方块均代表一艘船只。中心的祝水法同志为记者做了演示，点击一艘船，可以看到该船只名称、所处的精确位置（经纬度）、航速、航向，这样就可根据数据判断船舶是否走锚、偏离航道、在交汇点碰撞的可能性等情况，值班员就可对此及时作出反应，通知船舶采取措施或调整航向，避免事故的发生。神奇！就在这几十平方米的房间里，每个值班员都可以将指定区域内的船只航行状态尽收眼底，了然于心。
肖处长告诉记者，原系统只能跟踪 1 200艘，现在可以同时跟踪识别3 600艘船舶，能够有效维持通航秩序，大大降低事故的发生率。通过VTS，掌控整个交通流的状况，可以为船舶发布航行警告、航行通告等安全信息，提供助航服务，实施交通组织。在发生水上交通事故时，VTS具有应急处置功能，可在第一时间得到讯息，指导自救，组织互救，提供搜救支持，同时VTS可根据监测数据进行预测和预警。
吴淞海事处就是凭借着VTS创造了多个“第一”的经典案例。2003年11月，吴淞海事处在雾天可视距离仅500米、所有船舶停航的情况下，为了保障上海的集装箱吞吐量，利用VTS引导7艘集装箱班轮靠港，打破了上海船舶雾天进港的“零”记录。2004年9月6日，“金昌68轮”受“桑达”台风影响遇险，吴淞VTS中心接到呼救后立即启动应急预案，运用信息化系统指导遇险船舶开展自救、组织周围最近距离的船舶对遇险船舶实施“互救”、为港口救助力量提供“搜救”支持方案。吴淞海事处成功运用“数字海事”将遇险落水的15名船员全部救起，成为中国海事救助史上快速反应、全面组织与协调的经典案例。
吴淞海事处利用VTS还创建了一个特色——交通组织，即对大船实行编队航行。上海是潮汐港，目前10米以上的船舶只能乘潮进出港口，为了最大效率的利用潮高，提高通航效率，吴淞海事处采取了因地制宜的措施，让吃水深的船舶在高潮时编队进出港。
肖处长坦言，船舶密度逐年增加，但管理秩序大为改善，现场管理形成的“吴淞初潮涨，巡逻倾巢动”的传统局面，加上如今先进的“数字”手段，实现了更为有效的管理。数据显示，在船舶通航量大大增加的情况下，今年1月到5月，长江口无重大事故，大事故发生率同比下降42.9%，沉船艘数同比下降20%，死亡人数下降90.9%，交通事故指标全面下降。根据交通部“全方位覆盖、全天候运行、快速反应”的海事管理要求。VTS“无形的卫士，有形的监控”的功效进一步发挥，真正实现长效管理。
深水航道排头兵
长江口深水航道整治从1998年开始。“深水航道绝不能有一点的闪失”，肖处长很清楚吴淞海事处的责任，“从去年1月1日到今年3月底，15个月期间，6艘万吨级疏浚船共18 000艘次进出航道进行疏浚，实现深水航道运输安全畅通与航道施工两不误，这在全世界都没有过，但在上海做到了！”
从原来的8.5海里长、250米宽、-7米深，到一期的27.95海里长、300米宽、-8.5米深，再到二期的39.66海里长、350米宽、-10米深，随着深水航道的建设，航运效率得到了充分的体现，增加了全时可航船的吃水，提高了单船运输效能，减少了候潮船量。据肖处长介绍，VTS开通前，深水航道一个潮水进港15艘大船，目前已从开通初期一天两个潮水通过54艘提高到最多时127艘。在深水航道的施工过程中，吃水-10米水深的船舶通航量同比增长了40%，275米以上的船舶增长了26%，5万吨到7.5万吨的船增长15%。到三期工程结束时，长江口深水航道水深将达到12.5米，届时5万吨级海轮可全天候进出，10万吨级海轮可乘潮进出。
深水航道发展的同时，通行的船舶越来越大、越来越快、吃水越来越深，对海事安全提出的要求也是水涨船高。海事管理部门肩上的责任也日益繁重。“细节决定成败”，肖处长信心满满地说：“现在进入深水航道的船舶，吃水最大达12.2米，船长最长347米，这都为我们提出了更为艰巨的任务。但我们会不负众望，加强“交通海事、阳光海事、数字海事”的建设，确保为长三角的经济发展做出应有的贡献。”目前吴淞海事处正本着“安全第一，兼顾效益”的原则，“以管理为手段，以服务为目的，以责任为约束”，实现行政执法和管理向责任型和服务型转化。
长效管理一体化
为实现长效管理，吴淞海事处与上海港航单位、毗邻海事部门、相关水上执法部门建立了合作机制，一是与港航单位的安全共商机制，即以海事执法为经线，港航企业内部管理为纬线，形成网格化的诚信管理。通过与港航企业的安全例会、对话制度，提高其内部管理的主动性和自觉性；通过派员与船公司共商安全对策，到疏浚船上跟踪调研，邀请引航员到VTS值班，来完善VTS的监控功能；二是与毗邻海事部门的区域性合作机制。与镇江海事局文明创建，与崇明、宝山、外高桥海事处等海事部门进行互动；三是与渔政部门、水上公安等相关水上执法部门的联合执法机制。进而形成VTS中心与值班室的一体化， VTS远程监控与现场巡航一体化的管理模式，充分实现VTS“千里眼”、“顺风耳”的功能，对小型船舶主要用巡航管理，大型船舶实施VTS监控。在海事队伍不断精减的情况下，船员经过培训成为“协管员”参与执法，实现监督员与船员的一体化管理，增强海事现场执法力度。
随着上海港集装箱吞吐量的突飞猛进，进出吴淞ＶＴＳ区域的船舶不断大型化、高速化。同时，上海国际航运中心和集装箱枢纽港建设的发展，使水上水下工程施工频繁，通航环境更加复杂，也使长江上海段和吴淞口的船舶交通更加繁忙和密集。肖处长与他的同事们坚持 “交通海事、阳光海事、数字海事”，成为守护长三角区域经济迅猛发展的忠诚卫士。
