朱霜枫张可明
本区域之间的竞争、与长三角、环渤海经济圈的竞争，显然不是珠三角地区集装箱港口未来竞争的主线。作为我国最活跃的港口群之一，珠三角港口目前亟待破解的“成长的难题”是：如何在一体化条件下，协调各自的优势，突出整体的竞争优势，迸发新活力。
珠三角地区集装箱港口经营的市场结构是指在珠三角区域经济中，各集装箱港口在生产服务过程中所表现出的与外界之间的相互联系以及区域集装箱港口之间市场份额构成和相互作用的关系。分析影响珠三角港口集装箱经营因素，可对其市场结构在总体上是否合理进行评价。
影响港口群箱运市场结构的外部因素与对策
集装箱箱量的生成机制
集装箱箱量的生成机制主要取决于区域港口的经济腹地、外向型经济的发展速度、产业结构、进出口贸易及其商品结构、适箱量、装箱率、口岸进出口运输方式等方面。
经济腹地
就珠三角区域港口群来说，能进行集装箱班轮装卸的港口有广州、深圳、东莞、珠海、佛山、中山、江门、肇庆、湛江、惠州等近20个港口，直接经济腹地主要是指珠江三角洲及整个广东省，这是我国经济实力最为雄厚、城市化水平最高地区之一，为地区集装箱港口的经营与发展，提供了最直接的货源保障。以深圳、东莞、广州、惠州等几个主要城市形成的各种产业密集带，所形成的集装箱运输需求无疑是珠三角地区港口集装箱运输的基础。
此外，广西、云南、贵州、湖南、四川等省市是珠三角地区港口的间接经济腹地，这是我国西部开发战略实施中经济增长最有潜力地区之一。
经济发展速度、产业结构、进出口贸易及货种结构
在珠三角地区，近几年港口集装箱吞吐量的快速增长主要得益于该地区发达的外向型经济所产生的大量集装箱运输需求。从产业发展看，珠三角地区已成为我国“世界工厂”最重要组成部分，并有条件发展成为世界最大的产业物流带。目前，珠三角地区的纺织成衣占全国市场份额近40%，玩具、家具、钟表等占世界市场份额近10%-20%，形成了原材料、设备、半成品、成品的巨大产业链。其中珠江东岸形成了以深圳、东莞、惠州为代表的电子信息产业群落；西岸则形成了珠海、佛山、中山等为代表的电器产品及传统制造产业群落。
适箱货、装箱率、集疏运方式
在珠三角区域经济中，由于其外贸结构主要以大进大出的加工贸易为主要特征，使得进出口货物中大部分为适箱货物。据统计，2003年深圳港口吞吐的货物总重量1.12亿吨，其中集装箱货重7038.71万吨，在货物重量结构中，适箱率为62.74%，较2002年59.77%上升近3个百分点。而在单位箱重中，2003年为6.61吨/TEU，表明深圳港集装箱货物逐年在增加，适箱率在加大，单位箱货物重量在减少，这基本与珠三角地区的外贸进出口结构相适应。但是，这种幅度改变将放慢，到一定水平后将趋于稳定。
国家对港口投资及建设的政策设定
实际上，区域港口集装箱经营市场若完全由市场进行调节，势必由于过度竞争造成港口在规模与效益上的失衡。
在珠三角区域经济中，集装箱港口现存的问题还是集装箱港口市场结构不合理，集中度相对不高，同时集装箱港口的竞争又相当激烈。原因主要是，一方面地方政府在当地港口的投资和建设上有相当大积极性，但他们中的部分政府只考虑本地区或城市经济发展，缺乏着眼于整个区域集装箱港口群的协调；另一面，国家对区域集装箱港口群的投资及相应优惠政策的偏差或偏向，也是促使区域集装箱港口市场结构发生变化的重要因素。在集装箱港口政策使用上，国家和地方应步调一致，对区域港口群应实行统筹规划，轻重兼顾，以保证其规模适应区域经济发展要求。
区域集装箱港口群与周边大港的竞争
就目前珠三角区域港口群来说，虽然集装箱生成量的发展不可限量，但到目前为止，还未真正形成一个集装箱运输枢纽港，相当部分货物还需到香港及新加坡等大港中转。香港作为国际航运中心的地位不容置疑，深圳港经过一定时期的发展后，可与香港港优势互补，协调发展。
影响港口群箱运市场结构的内部特征及对策
集装箱港口的市场需求
珠三角地区因特殊的区位条件和丰富的劳动力资源，加之以加工贸易为主要特征的大进大出的外向型经济的高速发展，其区域港口的集装箱吞吐量近几年增长十分显著。据统计，2003年整个广东省沿海地区集装箱港口吞吐量为近1800万TEU，占全国集装箱港口总吞吐量的37.56%，创历史新高，增长态势十分抢眼。
很明显，由于珠三角地区快速增长的集装箱生成量，对区域内各集装箱港口形成巨大的市场运输需求，各集装箱港口在今后一定时期内也因此赢得了难得的发展机遇。
集装箱港口的需求价格弹性
由于港口集装箱经营市场的派生性，集装箱港口服务的需求价格弹性主要由区域港口集装箱运输的市场需求规模决定。一方面，由于集装箱港口行业本身的市场较大垄断性以及国家一定程度上的宏观指导，需求规模的大小与港口集装箱服务价格需求的变化敏感度并不大，即价格弹性小。这样，即使港口服务价格出现一定波动，区域港口集装箱总吞吐量不会引起大变化。因为区域经济中，交通运输流量在一定时期内呈现一定稳定性，绝大部分货源不可能一夜之间而转走他港；另一方面，由于集装箱服务价格的变化，虽然总体上集装箱价格变化并不大，但对于各集装箱港口而言，就会出现港口间集装箱货流的重新分配，基本情况是：哪个港口费收价格最低，部分货物就自然向其分流，这也是目前大多数区域港口间集装箱运输出现不良竞争的主要手段之一，很大程度上扰乱了区域集装箱港口的市场结构。
因此，从集装箱运输的需求价格影响因素而言，由于市场服务的派生性，为保持各港口良性发展及一定经济效益，港口集装箱经营应是一个行业集中度较高、带有一定自然垄断性的市场。同时，又需要政府从中参与对基本服务价格的宏观调控。
集装箱港口投入、规模效应、市场进入与退出障碍
集装箱港口具有投资大、周期长、风险高等特点，因此，集装箱港口在刚开始投产时，就必须要寻求相当经营规模。但港口投资的巨大及港口的规模经营，也使得集装箱港口行业具有很高市场进入障碍。一般企业，若非国家和地方政府支持，只能“望港兴叹”。但一旦港口建成，基础设施在占据港口投资大部分情况下，即使港口经营效益不佳，也很难转作他用，因此港口行业又具有很大的市场退出障碍。在这种情况下，压价竞争就成为一种竞争必然选择，从而导致恶性循环。因此，一项港口工程的上马，必须要经过详细可行性研究，否则会对区域集装箱港口的经营及市场结构产生重大影响。
集装箱港口经营的主业及差别化
区域经济中，各集装箱港口的主业及疏运方式也是影响集装箱港口市场结构的重大因素。集装箱港口在生产过程中，服务内容的差别表现于集装箱运输的远、近洋、沿海和内河航线上，以及与之相配套的一系列集疏运系统，如公路、水路、铁路、内陆货运站等。区域经济中，若各集装箱港口都从事远、近洋及沿海和内河的运输，既不可能，也无必要，同时还势必会造成集装箱港口“小而全，大而全”的不利局面。因为总的来说，没有哪一个港口能控制某种特定货源，加上服务的相对同一性，更决定了不会有绝对的市场垄断。因此，为有效的防止无谓的过度竞争，珠三角港口有必要根据各港及集疏运程度的特点，人为的加大港口服务差别，加强各港口的主业化等，以保持区域集装箱港口市场结构合理性。
技术因素
一方面，集装箱船舶日益大型化、快速化以及多式联运的开展，要求珠三角港口具有相应的深水泊位、设备设施、装卸机械、现代管理方式等，这就要求港口应采取各种高新技术以适应形势的发展；同时，通过技术的运用，使港口自身降低各种经营成本，并有利于临港工业发展，使港口在珠三角区域经济中展现巨大竞争活力。
