作者：孙世杰
7月1日集装箱称重“考试”，笔者在寻寻觅觅中留心到了一本对考生和笔者都有所裨益的“题库”——
高考开始了，莘莘学子开始了为理想、为未来搏击的两天苦旅。短短的20天后，广大航运业相关人士也将面临一次圈内的“高考”——集装箱称重新政实施。新加坡国际港务集团表示，其所有码头都已做好准备迎接即将于7月1日生效的集装箱称重新政。尽管如此，在新政推行过程中，会遇到什么问题？产生哪些费用？由谁来买单……这一切问题，目前只有相对开放性的答案。
新政实施初始阶段，与其他践行的政策一样，会有一个磨合期。就目前来看，各方对这场“考试”的重视程度不一、态度不同。笔者经多地、多方采访，拿到第一手“模拟题”，更多的是研讨，而非为难大家的“独木桥”。
谁是评判超重的“裁判”
参考答案：集装箱码头闸口地衡。
港口在闸口进场区域和出场区域均装有地衡设施——进场时电子地衡录得重量数据=车头重量+车架重量+集装箱验证总重量（即本文讨论的核心数值）；出场时电子地衡录得重量数据=车头重量+车架重量。显而易见，进出场重量数据的差值即集装箱验证总重量。港口作为承接和出运货物的核心地点，其在整个系统中应扮演“裁判”的角色——核准监管托运人提交的集装箱验证总重量是否符合标准。此前，港口为船公司配重所需、保障岸吊安全等考量，对重箱重量原本就有比较严格的考核体系。如果让港口与数量烟波浩渺的托运人对接，提供所谓“第三方核准的重量数据”，势必加重港口负担；同时，港口作为集装箱出运的最后一站，无法想象托运人还需等到港口数据出炉再提交集装箱称重数据。如果港口作为核准重量数据的监管方，其权威性不言而喻。
惩戒措施与以往有何不同
参考答案：相应航次的船舶船长有权拒载超重箱。
什么是超重箱？即集装箱验证总重量与相关监管机构规定的重量数据误差范围超过±5%或超过±1吨。20吨重的集装箱是这个标准的临界点——小于20吨时，±5%是应该留心的误差范围；而超过20吨时，±1吨成了上下限的红线。需要注意的是，以往港口对于超重箱也是有较为严格的管控，但惩戒力度往往不够，而货代能否“搞定”这类突发情况也成为其加分的“闪光点”和取悦货主的特殊手段——故对于打监管的“擦边球”，货代也乐此不疲。这里又要回到第一个问题，港口是否适合作为集装箱验证总重量的数据提供者？试想下，如果港口在提供集装箱称重服务的同时，又作为海事监管链条中的一环，已然犯了“既当运动员、又做裁判员”的大忌。当然，如果在港口附近另辟区域，为需要可靠数据的货主提供第三方服务，以避免货物被拒载的风险——如此这般，还是可取的。
内装仓库在集装箱核重环节扮演怎样的角色
参考答案：内装仓库提供给港口预录信息，其信息源主要是货主提供的报关预录数据。内装仓库没有义务为上封后的集装箱整体称重。
《航运交易公报》2016年第15期《称重新政“三重奏”》一文将内装仓库定位为集装箱称重流程中的核心。实际上，内装仓库作为整个物流链条中承上启下的关键节点，其主要任务还是根据货物的不同属性和货主的合理要求，确保货物准时准点装箱，并控制装箱环节上的货损甚至货物灭失。诚然，内装仓库对集装箱及其内部的物料有着极大的发言权。以内装仓库从工厂接收到一批待出运的纸箱为例，工人会先将固定数量的纸箱用绑扎带加固捆扎，然后再根据货主的要求加垫木质托盘等缓冲物（一些特殊物料还需在箱体上嵌入干燥剂等材料），最后再以叉车等工具进行装箱工作。由此可见，内装仓库对集装箱内的情况是整个物流环节中最可视化的。问题在于，地磅等设施不是内装仓库的标配，因为内装仓库的核心作用在于仓储和做箱，其对货物本身的参数把控主要来自托运人提供的海关预录单。而内装仓库供应的为货物提供支撑、缓冲、垫高等作用的物料，重量一般可忽略不计，应该不会对最终的误差产生影响。以其中较重的木质托盘为例，100个托盘的重量还不到1吨。恒苑通国际物流（上海）有限公司经理王艺向《航运交易公报》记者表示：“我们与港口预录的集装箱总重偏差不会很大，因为一般工厂都会提供比较准确的货物毛重，通过累加法得出集装箱总重是很靠谱的。”当被问及内装仓库是否应成为集装箱称重的核心部门时，王艺为难地表示：“集装箱称重新政的实施细则已经传了很久，并加强了对相关的合作企业特别是重货合作方的宣贯工作。然而对于内装仓库来说，一票货物的来源地可能很复杂，比如成套设备，多的可能要待十多家供应商到货才能装箱——对仓库来说，一件件地称重是不现实的。另外，对于拼箱来说，如果有一家托运人刻意虚报，那么要弄清楚究竟是哪一家超重也是非常困难的。不过既然有新政出台，相信一定会有相应的监管细则，毕竟刻意提交错误数据的托运人还非常鲜见。其实对于那些对箱重存疑或难以把控的货主来说，建议及时与内装仓库沟通，我们会让第三方提供称重服务，但这种服务是有偿的——目前通行的称重价格是50元/小柜，100元/大柜。”
为何托运人才是数据提供方和主要监管对象
参考答案：托运人在法理上有提交准确数据的义务。
一位在外贸行业工作20余年的老外贸人向《航运交易公报》记者感慨道：“我从事外贸工作至今，大多数货物我都没亲手触碰过……”需要提醒的是，在整个航运环节中，托运人是对后续的储运环节知晓程度最低的群体。那么，为什么这样一个“弱势群体”最终被认定需对集装箱整体分量予以把控？在整个物流链条上达到“权责明晰、各司其职”的和谐场面是否是一种遥不可及的愿景？上海航运交易所分析员舒胜表示，货物重量原本应是储运体系的重要参考指标，而长期以来一直为托运人所忽视——托运人的关心重点往往放在货物是否能及时储运、有无灭失风险等层面；作为物料生产者的工厂一方，对精确称重一般都是忽视的——也就是说后道的安全生产基本上不在前道企业的考虑范围之内。与称重相对应的，托运人对出运物资本身的物理、化学属性等有时也不能很好把控，如果一味地去苛责货代反过来监管货主，又有点不太现实。集装箱称重对行业内部后道生产者的保护，可能只是一个开始，托运人也不必过于紧张，因为诸多成熟靠谱的集装箱称重平台已经陆续上线，托运人应该考虑为了大局和长远利益牺牲局部利益。
目前，达飞轮船表示其内部电子商务平台完全满足处理载货集装箱的实际箱重提交要求，其已经在企业网站上建立了一个专门的页面指导船舶操作人员以满足集装箱称重相关公约要求。此外，达飞轮船将通过国际最大公共订舱平台INTTRA、货讯通和GT Nexus等第三方入口，及直接电子数据交换（特殊情况下可使用电子邮件）等方式提交载货集装箱的实际箱重。
在7月1日集装箱称重新政实施之前，交通运输部在其官网发布《交通运输部关于执行〈1974年国际海上人命安全公约〉第VI/2条2015年修正案的通知》（《通知》），其中对“载货集装箱的托运人应当验证其毛重”予以了强调。另外，《通知》还给出了托运人有关集装箱称重的声明体例。使用整体称重法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI/2.4.1条所述方法获得，称重点的衡器已取得计量技术机构颁发的计量检定证书，且获得重量的日期在证书的有效期范围内”；使用累加计算法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI/2.4.2条所述方法获得，该方法符合主管机关制定并公布的《载货集装箱累加计算法重量验证指南》的要求”。
