作者：孙世杰
7月1日将要执行的《《SOLAS公约》修订版以前所未有的力度关注集装箱称重对航运安全的影响。班轮公司、货代和货主都准备好了吗？
集装箱称重新政这匹“狼”真的来了。上海航运交易所分析员马途表示，集装箱称重的规范化有助于提高集装箱运输的安全系数，降低人员伤亡、货物灭失的风险。然而，转化到具体操作层面上，班轮公司、货代、托运人会有一个相对漫长的磨合过程，比如怎么履行、如何操作、谁来买单都是需要各个击破的问题。另外，下一步会不会细化到规范集装箱配载层面同样也是各方关注的问题。
班轮公司、货代、托运人合作出演的集装箱称重新政“三重奏”即将在两个多月后华丽上演。
沉稳的管风琴：承运人
对作为承运人的班轮公司而言，集装箱称重新政的推出可谓是“有百利而近乎无一害”。托运人对承运人瞒报货物毛重主要是出于经济利益的考量——当前集装箱托运模式下，整箱托运的报价主要由箱数和货物重量（取成本核算较大者）决定；拼箱货的报价因重货和泡货的物理性质差异分别由重量和体积来决定——然而对于承运人来讲，货物重量被托运人刻意瞒报意味着无法先期把控船舶所承载货物的具体情况，也给装船时的配载计算带来了不可预估的困难。
一位班轮公司内部人士向记者抱怨道，其实目前货主重量申报的准确性在很多地方可用“惨不忍睹”来形容。举个例子，厦门有许多向日本、欧洲等地出口石料的外贸企业，由于出口利润长期游走在微利与零利润之间，所以货主对所谓成本控制的作为到了极尽苛刻的地步。其所在的班轮公司对箱重超过21吨的40尺箱收取操作费，货主处于经济利益考量，“搞定”相关单位，将22吨～25吨的石料货物谎报成21吨，不仅“聪明”地省下了运费，且“机敏”地踏在了产生操作费用的“红线”前一步。如今《SOLAS公约》修订版将推出，班轮公司在这种“乱象”中得到了合理处置的法规性武器。然而《SOLAS公约》修订版仅存在“如果托运人未提供载货集装箱的经验证毛重，船长有权拒绝该集装箱装船”的核心字眼，对如何规避重量验证中的人为干扰因素，还需在新规实施后加以监管，使法规从根本上落到实处。
有分析人士认为，承运人、货代、托运人三方中，承运人对新规实施最抱有欢迎、积极的态度。事实也正如分析人士所预料的，不少班轮公司已根据新政要求开始了第一轮如管风琴般的沉稳奏鸣。
全球领先的海运承运商马士基航运2月份率先发布了关于验证集装箱总重（VGM）的消息，并于近日细化了实际操作层面的内容。马士基航运表示：因新规的实施，码头有责任确保在最终确定装船计划之前拥有每个订舱的VGM完整信息。马士基航运也将保证最终的装载计划只包含这部分订舱。码头会收到托运人或海运承运人发送的VGM信息，因此需要具备接受EDI的设施或其他的系统设备，确保信息能够及时进入系统。如果VGM在港口监管下完成提交，码头则需要将信息发送给承运人。马士基航运将积极与码头对接——特别是在个别例子中，码头可能对已提交VGM数据的集装箱进行再次称重，马士基航运将采纳码头方的数值作为最终依据。
中远海运集装箱有限公司总经理王海民在3月底的中国远洋业绩说明会上接受记者采访时表示，新集运公司成立之后，3月23日已经向全球发布了第一次的客户公告，说明7月1日开始的集装箱强制称重的规定，要求托运人必须在装船截止时间之前按照《SOLAS公约》修订版的规定核实重量，出具重量证书。班轮公司会协助货主做好这方面的工作，严格遵守相关的国际公约。
另据外媒报道，4月5日，集运业“榜眼”地中海航运与国际海运业三大公共承运人平台之一的INTTRA达成战略合作意向，通过 INTTRA 的电子验证集装箱总重量软件（eVGM）收集承运商提交的集装箱验证总重数据。INTTRA首创的eVGM有两种版本供承运人和托运人使用，其中托运人版能够及时将托运人的VGM信息传输至承运人，不论托运人是否通过INTTRA预定集装箱或者提交装船要求，两种解决方案都会通过电子数据交换和网页服务格式被提供。记者注意到，诸如集装箱种类、称重手段、申报重量、称重地点等核心数据都能由eVGM上输下达（见图）。
4月，东方海外旗下货讯通宣布免费提供VGM解决方案。有迹象表明，各大班轮公司都在积极开展VGM的电子申报平台的外包和搭建工作。
悲鸣的大提琴：代理人
聆听着“管风琴”的沉稳音符，作为承运人与托运人间桥梁的货运代理人却只能用“悲鸣低婉的大提琴”来应和。每次推出新政，代理人总会成为那个哀叹“为什么受伤的总是我”的人。
就《SOLAS公约》修订版新政对货运代理业的影响，记者采访了上海煊创国际物流有限公司总经理朱剑。朱剑表示，虽然目前对VGM新政的操作细节还没有明确统一的说法，但7月1日的时限已迫在眉睫。由于内装仓库是获得VGM数据最理想的场所——两种称重方法（整体称重法和累加计算法）都比较适合在内装仓库开展，所以可以预见在作为VGM新政磨合期的第一个季度，代理人会成为托运人和承运人双方挤压的对象。作为托运人来说，当然希望新政不会对其进仓、上船造成影响，更不希望产生费用；作为承运方来说，自然是希望重量越准确越好。作为新规推出后“杀鸡儆猴”的手段，可以想见的是磨合期会有货主“躺枪”——所以还是提示各位货主不要抱有侥幸心态，应及时、按规、合法地提交相关监管数据和单证。
另外，朱剑向记者表示，称重新规对内装仓库的工作提出了更细化的要求。对整体称重法的集装箱来说，目前甚至有便携式的地中衡，所以看来问题还不是很大；然而对于累加计算法的集装箱，需分别对货物本身的毛重、托盘、系固材料、支撑杆及衬垫的重量和集装箱的铭牌标重进行累加，虽然目前《SOLAS公约》修订版中对实际操作手段还是云山雾罩，但无疑会给内装仓库带来额外的工作量。仓库内部负责该部分工作的人员素质参差不齐，地磅是否通过权威部门的校验尚存疑问，单件物体称重如有较大误差，会使一些游走在“及格线”上的集装箱无法顺利上船，给货主带来不便。
朱剑笑道，还是比较担心货代的工作量和劳动成本会增加，特别是磨合期，作为托运人与承运人间的桥梁，货代少不了诸多沟通和衔接的环节。
轻快的小提琴：托运人
相对于“苦大仇深”的货代，货主的心情似乎轻松了许多，如同“三重奏”中曼妙轻快的小提琴，尚是一副无忧无虑的样子。
记者电话连线某上市企业外贸部的操作主管叶经理，她向记者透露：“VGM？这种事情国外很早就在搞了吧？我觉得这种新规除了会产生一些额外费用外，对外贸企业不会产生任何影响。更何况装箱单上的毛重相对准确，然后把这个数值加上集装箱的毛重，一切不都OK了吗？拼箱的话，可能麻烦一些，但我实在想不出有什么操作层面的难题。退一万步讲，新规有±5%或1吨的余量限额，我们的重货在整箱操作中基本上都是符合要求的。以前有一票货，因为毛重计算失误，箱子超重1吨，结果货代还是给搞定了，不过这种情况只是特例。目前箱子的运价比较低迷，所以也不会因为要省那点运费去谎报重量，特别是新政出台后，肯定会有一段监控严厉的时期，没有企业愿意撞枪口上。”
另外，叶经理表示其所在企业与马士基航运、东方海外、长荣海运等航运企业都有业务往来，目前还没有收到任何函件，企业也没有组织相关培训的打算。
