用“内外交困”来形容目前马士基的处境一点都不为过。
在今年1月马士基大幅提高中国内地和蒙古国码头作业费(THC)之后，立刻在业内掀起巨大波澜，此事未了，2月再次爆出马士基开始全面收缩在华业务战线的消息。
马士基的提价举动迅速在行业内引发地震效应：广东省外经贸企业协会暨广东省国际贸易货主协会日前发出倡议书，号召500多家企业联合起来反对马士基这一行为，并列举出了三大违规证据。据报道，马士基此次提价很有可能再吃官司。
内部的整合工作还未结束的时候，再次引来如此巨大外部反对压力，也难怪马士基相关负责人接听电话时充满疲惫。
其实目前的局面理解起来非常容易，经济危机下谁的日子都不好过，谁要动一下那份微薄的“奶酪”，都很容易引发滔天争议。
尽管马士基相关负责人反复强调其撤销中国总部，全面在华收缩绝非是因为恶化的商业环境，但是其给出的仅仅是为了完成内部调整的解释根本无法让业界信服。金融危机如此好的理由为什么马士基如此忌讳，这让业内人士颇为困惑。
金融风暴席卷之下的港口航运业的状况，只需要去各大港口看看、去各大货代公司了解一下就知道惨淡程度。在货量急剧下滑的时候，投资成本不减，提高附加费举措只能让人认为出于成本压力考虑而无它。
这已经不是马士基第一次和国内企业产生摩擦：今年初败诉因“铅封费”而引发的中国口岸维权第一案，和深圳集装箱拖车运输协会之间的“设备操作管理费”的官司至今仍悬而未决。
现在看来，这种耗费精力的官司绝非最佳策略，双方也是不得已而为之。但是这种对峙只会损害到上下游产业链，最终伤害到自己，伤害到产业。难道真的没有其它道路可以选择了么?
