“国货国运”政策或使其再遭挤压
一石激起千层浪。国际航运巨头马士基将中国原有的六大分区架构压缩为三大分区，撤销中国区总部的消息昨日迅速在航运业内传开。马士基在过去几个月，将目前位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为青岛、上海和香港三个，并撤销原位于北京的中国区总部，三大分区的业务今后由以香港为总部的北亚区直接管理。
尽管马士基方面极力否认目前的重组和目前恶化的商业环境有关，但是众多业内人士和分析师认为，重组或多或少都会和目前大的经济环境紧密相连。事实上马士基公司日前已决定将08年的盈利预期大幅调低两成，并着手四处筹谋开源节流的良策。
除了金融危机和海运业低潮的拖累，马士基同时还将面对中国政府支持央企“国货国运”的压力。多位分析人士谨慎表示，尽管目前尚无法准确评判国内航运企业和马士基收缩之间的此消彼长的竞争关系，但低潮期的行业市场份额或有新变化。
航运企业普遍瘦身求存
昨日，马士基相关负责人再次否认了目前的调整和不佳经济状况有关反复强调重组完全是出于内部调整的需要。事实上，无论马士基是否愿意承认，收缩业务战线也是金融危机下国内外航运企业普遍采取的策略。
中远集运副总经理陈翔表示，船公司正通过退租、退役、出租船舶、推迟现有船舶订单，以消化运力增长风险，并通过实施淡季停航、航线合作重组，进一步缩减优化航线布局。中远集运近期率先与部分船东谈判，要求在总体水平不变的前提下调整3年内的集装箱船租金：今年租金下调10%～15%，2010年恢复到当前水平，2011年支付高额租金作为补偿。
中远集团总裁魏家福给航运业开的药方也是如此：航运公司应加强与货主、贸易商、码头、银行、造船厂等多方面合作，共同应对危机。而航运公司自身也应更好地控制船队扩张、合同履约、财务及融资、投机和成本控制等几个方面的风险。
合并也是另外一种方式。航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿元。业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。
马士基调整或受央企压力
马士基的大动作引来了业内众多猜测和遐想，有业内人士分析，马士基自称从15个月前就开始调整。当时金融风暴才露小荷尖尖角。那时候几乎没有人预测到会带来如此严重的全球性危机，马士基的内部调整肯定也还是要基于对外部大环境的判断可能原因之一是他们已经预测到了未来经济发展形势，二是那时候国家已经明确表示要支持央企做大做强。
航运业是事关国家经济发展和安全的命脉行业，但目前我国的自有运力与进口需求并不相匹配。据悉，目前我国有近80%以上的远洋货物是由外国船东承运，其中80%-90%的原油，70%-80%的干散货及集装箱运输，都靠外国船东来承运。国内船队规模较小，原材料、能源运输过分依赖国外船队，已威胁到了我国能源以及整个经济发展的安全。
为了满足国家安全战略的要求，国家提出了“国货国运”的政策框架，强调并鼓励国内船东做强做大，2006年底国资委也推出《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》。正是在市场和政策驱动航运业整合的大背景下，从2007年开始，规模相对较小的中外运集团和长航集团两家集团公司一致谋求合并。去年底国资委也证实批准二者合并为中外运长航，至此，中远集团、中海集团、招商轮船，中外运长航四家航运开始并立。
这样看来，航运央企的重组和马士基对外宣称的内部重组在时间上基本前后相差不远，二者之间在业务上的一些交叉竞争似乎也表明了受到了一些央企压力。对此，马士基相关负责人表示二者之间有多大关系很难讲，没有办法回答。
此消彼长难立现
马士基在国内收缩是否会给到央企更多的业务成长空间？多位业内人士和分析师对此均持谨慎态度认为，非常难以准确评判。国泰君安行业分析师林园远分析认为，马士基的举动应该和市场不好、缩减成本有关。在国内多设点肯定会方便接收中国货物，它的收缩肯定会减少一些竞争。
金元证券行业首席分析师魏芳直言，对国内航运央企来说应该是一个好事情，相对来说正面竞争会小一些。但是不设立办事处并不代表没有航线，只是有一些削弱而已，马士基肯定不可能完全退出中国市场。此消彼长非常难说，马士基的缩减是否会成为国内企业有效扩大的增长点不是立竿见影的，因为目前航运市场还看不到反转、甚至复苏的迹象。
中远航运一高层对于该问题也表示，具体影响后续还是要等事情状况清晰之后才能逐步看清楚。不过，在经济低潮期，行业格局有更多机会产生新变化。
