上调燃油附加费和紧急燃油附加费
2007年11月的德鲁里集装箱月度分析报告指出，船公司正将其燃油成本压力转嫁给货主。不仅纷纷征收燃油附加费，甚至加收紧急燃油附加费，TSA也在酝酿推出一种浮动制的燃油附加费，并计划延长下年度服务合同的期限，希望最大限度弥补成本上升带来的利润损失。
减慢船舶航速，节约燃料成本
为节约油耗，许多班轮公司已要求其在亚欧航线运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第9艘船到亚欧航线。通常这样一条航线的标配运力为8艘。相信用不了多久，随着船舶的进一步减速，为维持原有的周班船期，班轮公司就将会为该类航线配备上第10艘船运力。相比过去集装箱船26节左右的航速，现在已降低到了22节左右。
应对措施
订购燃油效率高的船舶
2000-2005年，燃油价格大体稳定在150美元/吨上下。目前，燃油价格已接近500美元/吨，相当于船舶经营者每天要为每kW发动机功率多付出2美元以上，对于一艘主机功率60 000马力的船来说，一天就要多付出12.1万美元。若一个由10艘船组成的船队服役25年的话，其燃油成本将高达100亿美元，而这些船本身的身价也只不过12.5亿美元。因此，订购燃油效率较高的船舶已变得极为重要，即使只有5%的减耗，也能为船舶经营者省下近200万美元/年的成本。
合理选择租船合同的类型
不同的租船合同下，双方的责任划分存在差异，船东和租船人承担的成本压力就不同。因此，船东或者租船人可根据自己对相关费用的预期，选择有利于自己的合同形式。
稳定船员队伍
船员成本增加时，船公司尤其是国有企业必须想办法调整船员成本结构，使之更灵活更有竞争力。中海目前正在走“普通船员社会化、干部船员公司化”的发展路子，这便是一剂控制成本的良药。
船公司可按公司业务领域，如集装箱船、油轮、货轮等分类，建立多个船员库，各库船员只进行定期的微量调整，使得船员队伍相对稳定。如此一来，船员与船公司的关系将更为密切。
利用外部代理压缩管理费用
船公司应更新成本管理理念，将视野从企业本身扩大到对企业的价值链进行认真的分析，对燃油、零配件供应和修理等上游供应商，对贸易公司、进出口商、代理等下游客户加以重视。
英国著名班轮代理商Escombe Lambert公司的负责人Schnitger坚信，集装箱化之后，中间代理商面临消亡的压力将越来越大，许多代理商开始扩展新的服务空间、寻求新的服务模式，如无船承运人、物流服务等。因此，一个优秀的代理商必定能够帮助远洋承运人节省管理费用、稳定货源、增加运量。因此，远洋承运人或许应该重新思考其自建代理机构的一体化战略，将海运辅助业务委托给优秀的代理商实现管理费用的节约
