“我真是想求求你们找点别的题材写吧！这事搞得我头都痛了。”面对中国八大口岸和14家相关行业协会怒气冲冲讨说法，马士基公共事业部的程红一面保持着新闻沉默，一面不慌不忙，半开玩笑地说。2005年5月，全国八大口岸以及14家相关行业协会发表联合声明，表示抵制国际航运巨头马士基在中国大陆地区收取“设备操作管理费”。“听说在国外，马士基的服务都是很有口碑的。但一到中国却扭曲成这样？！”厦门货主3年内已经向马士基缴纳了四五亿元THC。中国商品的出口成本因此上升。“ 我自己也只能通过媒体发出一点反对的声音，这是一场没有结果的对抗。”
“铅封费”
“一个成本只要1元多的小玩意，他们半年之内就从10元涨价涨到45元！”一切要从2003年的“铅封费”风波讲起。“一个成本只要1元多的铅封半年之内暴涨了两次：由10元涨到20元再到45元！”厦门市集装箱运输协会副秘书长蔡远游早前在媒体采访时介绍，集装箱铅封是货物装入集装箱后，为了明确船、货双方责任等而给集装箱上的锁扣，是保证集装箱货物安全运输所必须的、承运人所提供的集装箱箱体的一个附属品。就是这个小小的附属品，引来了一场轩然大波。据悉，在马士基之前，从来没有航运公司对这个成本只有1元多的小玩意收费。2001年开始，铅封不再免费。几年来，外国船公司的一个封签收费为10元。“被收的企业虽有怨气，但还是勉强接受了。”去年4月，马士基厦门公司将其“铅封费”提高到20元；7月9日，又发出通知，说从8月份开始提高为45元。通知一出，厦门口岸三协会（厦门市国际货运代理协会、厦门市集装箱运输协会、厦门市外经贸易企业协会）立马发难，表示抵制马士基的该项带有地区歧视的收费。据蔡远游介绍，铅封费是一项带有歧视性质的收费。据三家协会调查，马士基只有在上海、宁波、福州收取“铅封费”，在国内其它口岸则有其它名目的附加收费，譬如深圳的“换单费”。但是，马士基并未在香港、台湾以及东南亚国家的口岸收取类似费用。而且，“集装箱铅封”是集装箱的一部分，托运人在支付了运费和码头作业费之后，没有理由再支付“铅封费”；根据《海商法》第47条的规定，船公司应该保证船舶适航、适货。“很难想象一个适货的集装箱没有配备合格的封签！”“他们以高于市价几十倍的价格销售，还要求货主必须向其购买，不能自行采购。你说这是哪门子道理！”而马士基则在一份书面材料中回应说，目前的法律并未对船公司收取“铅封费”等费用作出规定，承运方有权依据合同收取包括“铅封费”在内的各种费用，“铅封费”可以不包括在集装箱海运费中。在马士基看来，收取“铅封费”是船公司为弥补成本而采取的经营行为，从某种程度上说是降低自己的竞争力，而并非是一种违反不正当竞争法的行为。事情拖到今年1月，马士基与厦门口岸三协会进行了一轮谈判，但双方谈不拢，会谈最后无果而终。双方一直顶牛顶到今年4月，马士基突然宣布：“铅封费”取消了。4月19日，马士基厦门口岸代理机构（厦门外代）箱管部在布告栏中张贴《通知》：“凡排载2005年5月1日起开航船舶的集装箱请凭封签/装箱单申领单及全套设备交接单申领马士基封签和设备交接单，申领时不再收取铅封、操作管理费和装箱单费。”这样的“幸福”来得太突然，以致三协会获知此事时仍然表示“不敢相信”。然而，没等货主们开香槟酒庆祝胜利，航运巨头却又出重棒。一周后，马士基宣布新的“设备操作管理费”5月1日中国大陆地区统一始征，厦门口岸标准也从45元“铅封费”提至50元的“设备操作管理费”。马士基在告客户书中说，新的单项收费的执行是为了简化马士基海陆的运费结构，减少运费外附加费用的种类，并统一相同地理区域内不同港口的收费水平。
“设备操作管理费”
3年下来，厦门货主已经向马士基缴纳了四五个亿的THC“设备操作管理费”针对中国大陆地区出口的所有重箱，包含的服务有：作为承运人，将马士基专用子弹头铅封分发给所有托运人/发货人的成本；购买、储存及操作处理马士基专用子弹头铅封的相关成本；签发设备交接单给经核准的合格的拖车服务公司，确保他们能够凭借订舱确认书提取出口所需的空集装箱（设备交接单在深圳又被称为“柜单”）的成本；与检查所有重箱上的铅封状况，以及装卸船时集装箱状态（损坏与否）的开支。这个解释，并没能得到三协会认同。蔡远游表示，将“设备操作管理费”称为是“码头作业费”（THC）以外的“码头作业费”。“这是一种双重收费。”而在世界各国都还极具争议的THC2003年开始已经在中国开始收取。“当时收取THC时就已经举国上下闹过一场了，这事都还没有折腾清楚，现在又来收取什么‘设备操作管理费’？”他认为，这项收费其实“换汤不换药”，“就是以前的‘铅封费’，不过是把以前全国名目繁多的收费统一起了一个名字，性质还是没有变！”而这次的“全国统一标准”，却引发全国8大口岸以及14家协会联名抵制。深圳拖车协会秘书长许晓明在接受《天下》周刊采访时说，包括设备交接单的操作、签发在内的为了实现海上运输和收取海运费而必须付出的操作、管理劳动和相关费用的支出均属于船公司的航次成本，“如果允许船务公司将航次成本向货主转移，那么按FOB（按装运港船上交货条件成交，即离岸价）约定，他们又净收国外买主支付的运费，马士基做的岂不是无本的生意？！这不符合国际惯例。”
不对称战争
“你们不想交这个费，可以去找别的航运公司嘛。”马士基大中华区政府关系及公共事务总监彦辞曾经公开表示，企业收费是商业行为，如果企业觉得无法接受，可以选择别的航运公司。对此，货主们表示很无奈。在青岛一家货代企业工作的Tony说，马士基收费贵、服务质量糟糕在行内已经是众人皆知。“听说在国外，甚至在台湾和香港，马士基的服务都是很有口碑的。但一到大陆整个却扭曲成这样？！一般能够不和他们打交道，我们都不会和他们打交道。但是，选择权却常常不在我们手上。”由于中国口岸的货物80％以上采取的都是FOB（离岸价）协议，也就是说货物中途的运输费用是由国外买主来承担，因此，选择哪家班轮公司的决定权就放在国外买主手上。“而马士基在国外的服务据说是非常好的，而且它的航线最全面，运力方面也有绝对优势，所以国外买主很多都指定马士基承运。”Tony介绍说，“这也就是说，即使马士基在中国大陆服务不够好也没有关系，因为这不影响它本身的利益。”表面上看，运费由国外买家支付，中国的货主可以把马士基在中国收取的种种资费转嫁到国外买家身上，自己是不会吃亏，但是中国商品的出口成本却因此上升，国际竞争力也就下降了。据蔡远游介绍，“如果按10元每个铅封计算，厦门口岸的货运、货代企业每年将为此负担1400万元。如果按45元每个铅封计算，每年则要负担6000万元。如果别的船公司也随着马士基跟进，企业的负担就更重了。”蔡远游说，按马士基每个集装箱征收370元THC的标准，厦门货主3年内已经向马士基缴纳了四五亿元THC。
无言的结局
“我们正在寻找合适的企业，希望它能自愿对马士基提出诉讼。当然事情的难度非常大。”上周，马士基明确表态说，希望通过船东协会与14协会谈判。“它这等于是拒绝与我们直接对话！”谈判代表中国对外贸易经济合作企业协会货主部主任王守仁忿忿地对记者说。面对态度强硬的马士基，14家协会也颇感无奈。王守仁介绍，目前该案已经抄报国务院秘书二局、国家发改委价格司、商务部（外贸司、外资司、条法司）、交通部（水运司、法规司）以及国家工商总局（公平贸易局、法规司）。另一方面，也试图按照马士基要求的“企业对企业”的方式解决问题，“我们正在寻找合适的企业，希望它能自愿对马士基提出诉讼。”“当然，事情的难度非常大”。确实，至今没有一家中国企业针对马士基向有关部门提起过反垄断调查。“那是因为实力对比悬殊太大！遍布中国的货主和货代绝大部分是中小企业，而马士基是世界排名第一的班轮公司啊，”戴高栋表示。近期，马士基收购世界排名第三的铁行渣华一事也在业界引发轩然大波。戴高栋认为，并吞铁行渣华后，马士基在航运业的强势地位将进一步稳固，而与之一直就其收费问题进行抗争的中国货主“也就更加弱势”。戴高栋说，自己只能通过媒体发出反对的声音，但是对事件的解决，他本人持悲观态度。“马士基至今还没有公开表态，实际上它根本不需要对公众有所表态！”“我真是想求求你们找点别的题材写啊！搞得我们头都痛了”。前两天，在一次通话中，马士基公共事业部的程红半开玩笑地对记者说。她拒绝对事件做进一步回应。而目前，马士基的“设备操作费”在国内各大口岸顺利征收已有近两个月。“这将是一场没有结果的对抗，”戴高栋说。
