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中国货主难还手


www.jctrans.com 2006-10-19 14:30:00  中国经营报

  海运界在经过40个月的漫长等待后,终于迎来了“码头作业费”的调查结果。

  2006年4月18日,交通部、发改委和工商总局联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》。

  奇怪的是,正处在利益对决之中的船公司和货主双方,竟不约而同地认为,这份报告是政府为自己“撑了腰”。

  “裁”而未“决”

  所谓码头作业费,就是船公司在运费之外,向货代企业额外收取的一项费用。它的诞生时间要追溯到2002年1月15日,当时所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手,向中国货代征收一项名为“码头作业费”的额外费用,每20英尺集装箱征收370元人民币。这项收费很快被国内船公司效仿,并迅速变成了“行业潜规则”。

  由于海运货物的运输链条是“货主-货代-船公司”,这笔额外的费用最终要由货主埋单,因此它遭到了货主的强烈反对。码头作业费是否合理合法?一场旷日持久的口水战由此拉开了帷幕。

  但无论货主愿意与否,这笔费用他们都得乖乖地交,因为一旦抵制交费,船公司就拒绝收货或者发货,而货物滞留的后果,恰恰是直指货主“软肋”的。

  中国货主协会副会长蔡家祥告诉记者,码头作业费的出现,导致了中国的货主每年要额外支出100多亿元的费用。

  2002年底,码头作业费的争论终于“上达天庭”,交由政府部门调查裁决。但由于商务部是货主企业的“婆家”,交通部是某些船公司的“东家”,部门利益的差异导致了这场调查迟迟无法完成。在经过了40个月的等待后,三大部门最终给出了一个语焉不详的答案。

  记者看到,在新近出炉的调查报告中,三大部门并没有明确给出“码头作业费该不该收”的结论,而是做了两点表态:一是“码头作业费在性质上属于运费的组成部分”;二是“船公司享有集体订立运价协议的权力”,只需要在不损害市场秩序的前提下,向交通部备案即可。

  正是这份“云遮雾障”的报告给了双方皆大欢喜的错觉。

  鸡毛令箭

  中国货主协会认为自己胜券在握,副会长蔡家祥表示,既然政府承认码头作业费属于运费的组成,船公司就没有权利额外征收这项费用。据悉,在看到调查结果后,中国货主协会立刻下发了《告全国货主、货代书》,号召大家抵制码头作业费,并呼吁船公司立刻取消这项收费,否则会提交到最高法院进行裁决。

  而颇具喜剧效果的是,在船公司眼中,这则调查结果是在为他们“撑腰”。因为公告中并没有否决码头作业费的征收,这说明政府“默认”了它的合理性。

  事实上,码头作业费在某种程度上被赋予了“标杆”意义,它的取消与否,不但体现了船公司和货主企业的博弈结果,更为船公司今后的收费提供范本。

  近年来,除了运费之外,船公司努力增加各种名目的额外费用“创收”,尤以丹麦船运巨头马士基为最,码头作业费、铅封费、设备操作管理费等名目先后登场。

  船公司收取附加费有自己的道理。近年来,随着港口费用、燃油价格的上涨,船公司的成本也一路水涨船高;但由于海运市场竞争激烈,杀价成为了各大船公司角力的武器,造成了海运运费的波动巨大。为了保持盈利的稳定性,船公司只得在附加费上动脑筋,试图依靠更为稳妥的附加费来“赢回一局”。

  而对于我国的货主来说,虽然对各种附加费深恶痛绝,却也一直无可奈何。

  干戈再起

  在我国的海运市场上,国内的中海、中远等企业只占据了市场份额的20%~30%,真正的大头被国外船运巨头所垄断,而它们正是“乱收费”的始作俑者。

  能让他们如此理直气壮的原因是“FOB合同条款”。长久以来,在我国依靠海运出口的货物中,80%以上都采取了FOB条款(即由国外买主付款),这意味着国外买主享有指定船公司的权力,毫无疑问,他们更加青睐实力雄厚的国际巨头。

  这样一来,我国的货主和货代几乎丧失了选择船公司的权力,也就没有了话语权。在FOB条款面前,国际巨头既抢占了中国海运市场的大部分份额,又享受了“客大欺店”的快感,创造了名目繁多的附加费用。

  “货主的弱势地位决定了它的话语权,在与船公司的对决中,它注定处于下风。” 一位资深海运人士一针见血地指出。正因如此,这份等待已久的调查报告才显得“云山雾罩”,因为它无法强制扭转市场地位,只能试图缓和船公司和货主之间尖锐的矛盾。

  但这份调查报告的出台,恐怕会将码头作业费的争执推向另一个高峰,而最终的结果很可能是“换汤不换药”,即船公司继续收费,只不过换了一种方式。“比如以前码头作业费是由所有船公司统一收取,今后可能会改为每一家自愿收取。”上述人士如是说。

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