海运界在经过40个月的漫长等待后，终于迎来了“码头作业费”的调查结果。
2006年4月18日，交通部、发改委和工商总局联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》。
奇怪的是，正处在利益对决之中的船公司和货主双方，竟不约而同地认为，这份报告是政府为自己“撑了腰”。
“裁”而未“决”
所谓码头作业费，就是船公司在运费之外，向货代企业额外收取的一项费用。它的诞生时间要追溯到2002年1月15日，当时所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手，向中国货代征收一项名为“码头作业费”的额外费用，每20英尺集装箱征收370元人民币。这项收费很快被国内船公司效仿，并迅速变成了“行业潜规则”。
由于海运货物的运输链条是“货主－货代－船公司”，这笔额外的费用最终要由货主埋单，因此它遭到了货主的强烈反对。码头作业费是否合理合法？一场旷日持久的口水战由此拉开了帷幕。
但无论货主愿意与否，这笔费用他们都得乖乖地交，因为一旦抵制交费，船公司就拒绝收货或者发货，而货物滞留的后果，恰恰是直指货主“软肋”的。
中国货主协会副会长蔡家祥告诉记者，码头作业费的出现，导致了中国的货主每年要额外支出100多亿元的费用。
2002年底，码头作业费的争论终于“上达天庭”，交由政府部门调查裁决。但由于商务部是货主企业的“婆家”，交通部是某些船公司的“东家”，部门利益的差异导致了这场调查迟迟无法完成。在经过了40个月的等待后，三大部门最终给出了一个语焉不详的答案。
记者看到，在新近出炉的调查报告中，三大部门并没有明确给出“码头作业费该不该收”的结论，而是做了两点表态：一是“码头作业费在性质上属于运费的组成部分”；二是“船公司享有集体订立运价协议的权力”，只需要在不损害市场秩序的前提下，向交通部备案即可。
正是这份“云遮雾障”的报告给了双方皆大欢喜的错觉。
鸡毛令箭
中国货主协会认为自己胜券在握，副会长蔡家祥表示，既然政府承认码头作业费属于运费的组成，船公司就没有权利额外征收这项费用。据悉，在看到调查结果后，中国货主协会立刻下发了《告全国货主、货代书》，号召大家抵制码头作业费，并呼吁船公司立刻取消这项收费，否则会提交到最高法院进行裁决。
而颇具喜剧效果的是，在船公司眼中，这则调查结果是在为他们“撑腰”。因为公告中并没有否决码头作业费的征收，这说明政府“默认”了它的合理性。
事实上，码头作业费在某种程度上被赋予了“标杆”意义，它的取消与否，不但体现了船公司和货主企业的博弈结果，更为船公司今后的收费提供范本。
近年来，除了运费之外，船公司努力增加各种名目的额外费用“创收”，尤以丹麦船运巨头马士基为最，码头作业费、铅封费、设备操作管理费等名目先后登场。
船公司收取附加费有自己的道理。近年来，随着港口费用、燃油价格的上涨，船公司的成本也一路水涨船高；但由于海运市场竞争激烈，杀价成为了各大船公司角力的武器，造成了海运运费的波动巨大。为了保持盈利的稳定性，船公司只得在附加费上动脑筋，试图依靠更为稳妥的附加费来“赢回一局”。
而对于我国的货主来说，虽然对各种附加费深恶痛绝，却也一直无可奈何。
干戈再起
在我国的海运市场上，国内的中海、中远等企业只占据了市场份额的20%~30％，真正的大头被国外船运巨头所垄断，而它们正是“乱收费”的始作俑者。
能让他们如此理直气壮的原因是“FOB合同条款”。长久以来，在我国依靠海运出口的货物中，80%以上都采取了FOB条款（即由国外买主付款），这意味着国外买主享有指定船公司的权力，毫无疑问，他们更加青睐实力雄厚的国际巨头。
这样一来，我国的货主和货代几乎丧失了选择船公司的权力，也就没有了话语权。在FOB条款面前，国际巨头既抢占了中国海运市场的大部分份额，又享受了“客大欺店”的快感，创造了名目繁多的附加费用。
“货主的弱势地位决定了它的话语权，在与船公司的对决中，它注定处于下风。” 一位资深海运人士一针见血地指出。正因如此，这份等待已久的调查报告才显得“云山雾罩”，因为它无法强制扭转市场地位，只能试图缓和船公司和货主之间尖锐的矛盾。
但这份调查报告的出台，恐怕会将码头作业费的争执推向另一个高峰，而最终的结果很可能是“换汤不换药”，即船公司继续收费，只不过换了一种方式。“比如以前码头作业费是由所有船公司统一收取，今后可能会改为每一家自愿收取。”上述人士如是说。
