正在过去的2005年发生了许多。一部分已经结束，如FEDEX亚太枢纽之争、BAX并购案、四大在华单飞等等，行将进入人们的记忆。还有许多事只是在2005年间按其内在逻辑展开了一个章节，可能仅是序章，或者是棋入中盘，又或者是渐近残局，种种线索不绝如缕，指引我们以迷宫出口的方向，增添我们以希望。然而，迷宫出口等待着我们的，到底会是什么？
正因如此，改用胡舒立的一句话：总结实难，却不可或缺。
05年高油价下的客长货消
国际航空运输协会IATA的数据显示，航空业在这个连续第五个亏损年将净亏损60亿美元。（这个数字要比IATA在9月的预测05年全球航空公司预计亏损达到78亿美元要少一些）虽然IATA预计，2006年客运量增长将放缓，追随货运量2005年走势，但2006年航空业亏损将缩小至43亿美元，并将在2007年扭亏为盈。但IATA的研究同时表明，若油价下跌至每桶50美元，航空业将提前在2006年实现盈亏平衡。对，就是油价，油价决定了05、06，甚至每一年航空业的收益。
2005年全球航空公司客运业务（按照乘客里程收入指标）比2004年增长了大约7.5%。但货运的增长却出现了明显的放缓，1-6月份货运量仅增长3.2%，而 2004年同期，货运量则增长13.2%；2005年10月份货运量负增长更突显了这个现象。综合全球货运量有可能将到3800万吨。
从客运和货运两个组成方面来看，整个交通行业增长了5.5%，达到5000亿商载吨公里。依据商载吨公里指标，中东是增长最快的地区，其次是拉美及加勒比地区和非洲。东亚和欧洲航空公司的增长速度和世界平均增幅持平。北美的航空公司从整体交通业务方面虽表现出一定幅度的增长，但仍落后于世界平均增幅水平。
9月14日，美国两大航空公司达美航空和美西北几乎同时提出了破产申请。全球航空业亏损的罪魁祸首，无疑是步步走高的油价。虽然今年客运量稳步增长，但是高油价窃取了行业来之不易的利润。高盛公司的研究表明，油价每桶60美元是一个临界，一旦超过60美元，航空公司的收入增长将完全被燃油成本的上升抵消——事实上，今年的大部分时候油价都高于这个临界点。
所以，这一年与油价有关的因素都会受到业界关注。《全球航空货运》杂志9月以一组文章来分析卡特里娜飓风对油价的影响，进而分析——“飓风及它所造成的后果，究竟给以燃料消耗成本为主的航空行业增加多大压力”。而更直观的是，11月我在杭州给国航货运培训，12月参加澳门机场十周年庆典的时候，他们每一级的领导都能托口而出今天的油价。
除了油价，2005年的另一个核心主题是：天空开放。
7月2日闭幕的首届中欧航空峰会中，欧盟副主席雅克?巴罗与民航总局局长杨元元签署了有关航空领域方面的谅解备忘录，雅克.巴罗称这次签订的谅解备忘录仅仅是双方合作的第一步，正式协议有望在年底达成。这标志着中欧之间的航权谈判进入最后环节，拉锯了三年的谈判随着备忘录的签署即将结束。
之后，11月，美国和欧盟(European Union)已同意允许各自的飞机开通跨大西洋的自由航线。虽然此项进行了长达10年的谈判后才达成的协议必须获得欧盟所有25个成员国的批准，但这已经标志全球航空业实现了一次重要的开放。根据该协议的相关规定，美国和欧洲的航空公司将可以在双方的所有城市之间开设航班，限制了跨大西洋航空业发展长达半个世纪的管制宣告打破。
