中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 崔忠付
最近，我随国家发改委及有关省区经贸委和部分铁路局从事现代物流和交通运输管理工作的负责同志，应加拿大国际开发署和加拿大TTA机构的邀请，在加拿大温哥华、蒙特利尔、多伦多等主要交通枢纽城市考察了15天。通过讲座、现场参访、专家座谈等多种形式，比较全面了解了加拿大交通运输发展和管理体制，以及加拿大集装箱多式联运和现代物流发展等方面情况。深深感到，加拿大交通物流方面的发展经验和做法，对我国综合运输、多式联运以及现代物流业的发展和改革，具有重要的借鉴意义。
一、加拿大发展多式联运的基本条件
交通运输业在加拿大国民经济中具有特殊的重要性，同时客观上也为集装箱多式联运的发展创造了条件。
一是独特的地理环境和人口经济布局对交通运输特别是多式联运发展具有强大需求。加拿大位于北美洲北半部，东靠大西洋、西临太平洋、北接北冰洋，东北隔巴芬湾与格陵兰岛相望；西北与美国阿拉斯加接壤，南与美国本土接壤，国土面积997万平方公里，海岸线长约2万公里，陆界线长8900多公里，内陆地区有世界上最大的淡水湖群——北美五大湖区，并通过圣老伦斯河与大西洋相通。同时，由于和世界上最发达的经济体美国经济的密切联系，加拿大的人口和经济主要分布在太平洋大西洋沿岸、五大湖区靠近美国边境地区，辽阔的国土、特殊的地理环境和经济发展特点，决定了交通运输和物流业在加拿大国民经济中居于十分重要的位置，也对包括集装箱多式联运在内的综合交通体系发展提出了强劲需求。2005年，加拿大国民生产总值突破1万加元，人均3.6万加元，包括交通运输业在内的第三产业占全部国民生产总值的比重高达68%。
二是发达的交通运输体系为集装箱多式联运的发展提供了有力的支撑。目前加拿大交通运输体系主要包括：以温哥华、蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯等主要港口为交通枢纽，集铁路、公路、内河运输为一体的集、疏、运网络，构成三个主要国际运输走廊：以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；以及以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。完善的运输网络，以及各种运输方式的较好衔接，使加拿大综合运输效能处于较高水平，为经济发展和对外贸易提供强有力的运输支撑。从运输方式来看：
铁路方面：以横贯东西即连接大西洋与太平洋的两条铁路为干线，与连接各大港口、大城市的支线构成铁路运输网络；铁路营业里程5万多公里；由国家铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）管理并经营主干线。铁路运输主要承担内陆大宗货物运输，港口货物的集疏，还承担美、加间外贸物资的运输。
公路方面：以靠近美、加边境、横贯东西部的圣约翰至维多利亚的公路线为主干线，以此向北延伸，连接各个省区，与港口之间相通的公路线为支线，以遍及乡村的公路线为经络，形成较为完善的公路运输网。全国公路总里程90万公里。主要承担港口、火车站的集疏任务；此外，汽车运输在美、加外贸运输中占相当份额。
水运方面：由海洋运输和内河运输组成。海洋运输以西海岸温哥华港和东海岸蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港为主，内河运输主要是指圣劳伦斯运河，通过该河将安大略湖、伊利湖、休伦湖，蜜歇根湖、苏比利尔湖连接起来，承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗货物的运输。主要港口货物吞吐能力：温哥华港: 6790万吨、圣约翰港: 2590万吨 、哈克斯伯立港 2290万吨、沙特雷斯港 2270万吨、魁北克港 2030万吨、蒙特利尔港 2030万吨、卡丹港1740万吨、纽芬兰近港1710万吨、哈利法克斯1420万吨（ 2003年数据）
航空方面：拥有800多个机场，大机场分布于南部各省，拥有多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等重要国际机场；国际航线通往亚洲、欧洲、北美等国家；国内航线连接各省主要城市。
三是良好的交通运输管理体系为集装箱多式联运发展奠定了体制基础。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其它部门和机构合作，联合承担其它有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。各省制定运输法规，主要体现在安全管制上。运输方式之间和运输公司之间，依法展开竞争合作，一般情况下政府不干预企业的经营活动。
20世纪90年代以来，政府着力推进运输体制改革和运输政策调整，进一步开放运输市场，对各种运输方式进行民营化改造，政府不再参与交通运输业的运行和拨款，使政府从具体的运输经营中脱离出来,一方面促进各种运输方式和运输企业间的竞争，运输能力和运输服务质量大幅度提高，促进了集装箱多式联运的发展。另一方面通过国营公司的民营化也使政府的财政补贴大幅减少。例如:除国家铁路公司、加拿大航空公司、航空导航系统、及机场的私有化外，1998年，又组建圣劳伦斯航道管理公司，负责航道运行。具体做法是：公司定位为非赢利公司，由航道的主要使用者组成，唯一目的是履行航道运营的职能。公司设九位董事成员负责策略性计划、风险管理、后续计划及宣传政策，其中：五位成员代表使用者（谷物、钢铁、国内货船、国际货船及其他）、三位代表公众利益的有关部门（联邦、安大略及魁北克省）、联邦政府仍然保留航道固定资产的所有权包括土地，派出代表1人。航道维护费由圣劳伦斯航道管理公司递交资本更新项目与成本，报资产委员会批准，联邦政府每五年补贴一次。资产委员会由圣劳伦斯航道管理公司代表2名和政府代表2名组成。第一个五年计划在航道维护上花费了1.28亿加元，第二个五年计划花费1.7亿加元。通过管理体制的变革, 圣劳伦斯航道服务质量大大提高,同时政府拨款也较直接管理时大大减少。
二、加拿大多式联运及现代物流业发展情况
多式联运是指货物经装箱、组合或装在一个标准集装箱内，以多于一种的运输方式进行运输，货物无需从集装箱中取出。主要有海运或国内运输的集装箱和装在经专门设计的铁路车辆上的公路拖车两种方式。
加拿大发达的运输网络，完善运输设施，充足运输能力，为多式联运发展奠定了坚实的基础；航空、水运、货运代理等企业各自发挥比较优势、既互相竞争，又相互合作，共同构成多式联运系统。
加拿大的多式联运已经发展到了很高的水平。有关统计资料显示，加拿大通过多式联运运输的货物占到社会总运量的80%，其中集装箱运量占50％；集装箱运量占到了社会总运量的40％。加拿大多式联运的主要特点：
一是充足的运力和先进的运输手段推动了多式联运的发展。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足促进各种运输方式和运输企业展开竞争，推动了多式联运的发展。铁路公司积极开展双层集装箱运输、公铁两用车、驼背运输业务，大提高了多式联运的效率。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。公铁两用车是一种既能在铁路上运行，又可在公路上行驶的特殊车辆，它本身带有汽车的走形部分，在铁路上，通过连接专用的转向架，从而快速地组成列车在铁路上运行。其最大的特点是不需要在堆场投资大型吊车来进行集装箱或拖车（驼背运输）的装卸，并且换装迅速，使铁路运输实现门到门服务更加便捷。
二是发达的集装箱运输是多式联运的核心。在加拿大集装箱多式联运分两种：一种是铁路公司拥有和控制国内集装箱其长度大多为48和53英尺 (14.6 和 16.2 米)，比国际标准集装箱要大出很多。另一种是海运公司和第三方拥有的海运集装箱，大小和容量是基于标准的20英尺和同等单位 （TEU）。铁路公司和卡车货运公司为海运公司提供取箱和送箱服务。
铁路公司是加拿大集装箱运输的中坚力量。铁路公司一方面利用自已拥有的国内集装箱，积极开展多式联运服务，与货车运输业进行竞争；另一方面为港口提供海运集装箱集、疏业务。集装箱船舶在加拿大卸货的主要港口有哈立法克斯、 蒙特利尔、与温哥华以及即将建成的鲁波特王子港。运输到内陆主要场站的集装箱主要是靠铁路（国家铁路公司和太平洋铁路公司），然后由本地卡车送货。短途运输则主要由卡车在目的地和港口之间完成。
国家铁路公司拥有铁路15500英里， 2005年货运总收入是69亿加元，其中多式联运收入是12.7亿加元，货运总收入的18.4%。太平洋铁路公司拥有铁路14,000 英里，2005年货运总收入是43亿加拿大元，其中多式联运收入是11.6亿加元，占总体货运收入的27.2%。国家铁路公司和太平洋铁路公司在加拿大主要城市和美国的部分城市都拥有设备先进、规划合理、高效运转的多式联运站场。我们参观的太平洋铁路公司位于多伦多OBICO和VAUGHN集装箱站场，全部作业均采用计算机管理，一个卡车从进门到出门取箱作业时间平均仅30分钟。
三是先进的配送中心使门到门的服务得以完美体现。在温哥华，我们参观了伦敦药店的配送中心。伦敦药店的配送中心拥有员工300人，仓库面积45000平方英尺，处理的商品种类有25000类，主要配送西部三个省的58连锁商店。通过各家商店的计算机网络传送的数据得知每家商店需要的配送量，再根据采购部门的计划收取货物。收货区根据电脑数据核对送货的数量和质量，然后分类入库。在这里有非常先进的整体旋转仓库，可根据电脑生成的分拣计划自动旋转，把需要分拣的货物转到分拣工人的手边，分拣工人只需拣货和按动按钮即可。分拣的货物通过传送带送到发货区，传送带通过扫描仪器将会自动分配到不同的发货区（每个发货区对应一个商店），发货人员只需将传送带传来的货物码放在托盘上即可由叉车装集装箱。
四是运输代理业发展迅速，为多式联运的发展注入了活力。加拿大多式联运企业大都是国际多式联运经营人，作为进出口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。运输代理企业利用自身知识和信息的优势，为供应厂商和生产厂商选择最快和最经济的运输方式；帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务，是多式联运的重要组成部分。
总之，加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化。国家铁路公司和太平洋铁路(CP)等大型运输企业，伦敦药店等连锁配送企业，为数众多的卡车公司和货运代理企业，各自发挥自身的优势，既相互竞争，也相互补充，共同构加拿大快速高效的物流服务体系。
三．几点思考和政策建议
我国地域辽阔，改革开放以来，经济持续快速发展，经济规模不断扩大，客观上要求有一个发达、高效综合交通运输网络和现代物流系统支持。经过几十年的努力，我国交通运输业发展取得了举世瞩目的伟大成就，但也应看到，交通设施总量及运输能力供给仍然不足，还不能满足国民经济和社会发展的需要，运输保障能力十分脆弱；交通结构性矛盾、区域发展不平衡、城乡差距仍然十分突出；交通运输技术装备水平与国外先进水平仍有较大差距；交通发展的资源和环境压力加大；交通运输系统整体效率有待提高；运输管理体制改革滞后，市场机制仍需健全，尤其是铁路管理体制改革严重滞后，不仅限制了铁路自身的发展，而且也影响其他运输方式的深入改革，影响运输一体化的形成和整体效率的提高等等。特别是集装箱多式联运方面与发达国家还有较大差距。据加方专家研究比较，温哥华到多伦多通过铁路运输集装箱处理效率为400公里/天，天津到郑州通过铁路运输集装箱处理效率为54公里/天。通过借鉴加拿大的发展经验，我们提出以下思考和建议：
1．加快交通运输设施建设，为发展多式联运创造良好的物质基础。
目前，我国正处于经济和社会的大发展阶段，面临实现工业化、城市化、市场化、全球化的发展趋势，必须通过交通运输的先导作用，为未来的经济社会发展铺路架桥、引导方向，所以，交通运输建设规划一定要超前考虑。交通运输的发展要从被动适应经济社会发展，逐步转向以发挥交通运输对国民经济的先导促进作用为目标。在交通运输设施建设上要保持必要的储备，要加大建设力度，加快发展，努力创造一个宽松的交通运输环境，不但满足经济社会发展需要，还要起到牵引经济社会发展的作用。当前我国交通运输还不能适应经济社会发展的矛盾仍然表现的十分突出。例如，我国铁路运输就绷得很紧，一些干线已经处在超能力状态运行；尤其是在中西部地区，铁路运输仍是一种“稀缺”资源，铁路部门也就不可能有主动开展多式联运，扩大市场份额的内在动力。目前，我国东部沿海港口发展十分迅速，但是，内陆集装箱站场发展缓慢，会影响到整体物流系统的效率。通过进一步的加快发展，解交通运输中存在的局部紧缺和发展不平衡问题，对大力发展我国现代物流业的具有重要意义。在交通装备水平上，要向加拿大等发达国家学习，比如在有条件的线路和区域积极扩大双层集装箱运输，研制发展公铁两用托车运输等。
2．改进管理体制，提高管理水平，为多式联运发展提供适宜的制度和管理环境。
推动交通运输业的发展，应以提高交通运输效率和效益水平为内在要求，实现效率最高、成本最低、资源耗费最少的终极目标。要提高交通运输综合能力，除了具备发达的交通运输设施和先进装备外，还必需在改进和加强管理上下功夫。从发达国家交通运输的经验看，在完成交通运输系统建设任务之后，进一步的发展则表现为以科技进步为代表的“软件”功能提升，从而引发和带动了运输系统的进步与完善。发挥交通运输“软件”的系统功能，可以大大提升其“硬件”的效益，不但能够达到提高交通运输服务水平的目标，而且对可持续发展具有重要意义。因此，在发展交通“硬件”同时，更要注重发展交通“软件”。软件方面包括健全法律法规、制定并推行标准、改革交通运输体制等政府层面的工作，也包括交通运输企业提高信息化电子化水平。在政府交通体制改革方面，建议组建设综合的交通运输管理部门，并把建章立制与交通协调职能部门分设。要加快政府职能转变，把政府职能切实转变到制定规则，宏观调控上来，确立运输企业的市场主体地位，政府不再干预微观屋面的经营活动。企业业层面要更加注重采用现代化的信息技术来提高管理水平，并加强人力资源管理，培养一批熟悉国际贸易条款，相关法律法规，各种运输方式的情况的管理人才。在加拿大无论是在港口、内河航道、集装箱站场、配送中心广泛采用了计算机管理系统和卫星定位系统，提高作业效率，即时监控货车和船只。货运代理企业、物流企业管理人员也都具有很高的专业水平。
3．开辟我国国际贸易运输走廊，着力打造多式联运大动脉。
我国人口众多，经济结构和区域发展情况复杂，运输通道更需多样化。但是，从全国经济发展和区域特点看，有必要集中力量打造三个国际贸易通道。一是构建更加完善的以沿海港口为主的东部运输走廊。东部门沿海地区是我国对外贸易最为活跃的地区，交通运输相对发达，特别是港口呈现快速发展的态势，但是，要考虑有相应的铁路、公路与港口的配套，并加大内陆地区集装箱场站建设，为开展多式联运提供条件。二是借助东盟“10+1”机制，建立完善以广西、云南等地为基点的南部运输走廊，为与东盟开展贸易往来的提供更加有力的保障。三是以新疆为向西开放的桥头堡，以阿拉山口、霍尔果斯等新疆一类口岸为基点，依托上海合作组织平台，切实解决新亚欧大陆桥而不畅通的问题，构建我国铁路国际大通道，并加快312国全程高速公路的建设，使连接东西部地区的铁路和公路更加畅通，形成西部运输走廊。
4．大力发展集装箱运输，提高多式联运的技术装备水平。
建设以集装箱干线枢纽港为核心，各种运输方式协调发展和有机衔接的集装箱运输系统。重点是加强长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾地区专业化集装箱泊位建设，通过挖潜改造，新建港区和提高装卸效率，增强港口集装箱装卸能力，完善配套设施；加快发展铁路集装箱运输，重点建设铁路集装箱中心站，扩大铁路双层集装箱列车运行范围，提高铁路集装箱整列到发、装卸和中转能力，发展固定集装箱班列，提高送达速度；改善集装箱生成地与港口间公路通道布局，进一步提高通行能力，加强公路主枢纽场站有关设施的建设和整合，完善相关设施，发展集装箱枢纽站或物流中心，特别要加强集装箱枢纽港内铁路设施的衔接配套，推动集装箱铁水联运和集装箱多式联运的快速发展。
