记者 程璐
在长江水运发展协调领导小组第四次会议上，交通运输部部长杨传堂要求，促进现代物流发展，应加强长江港口集疏运通道建设，加快长江水运多式联运和港口物流发展。
然而调查显示，目前我国港口集疏的运输方式中，公路占比高达84%，铁路集疏港只有2%，这远低于发达国家港口和铁路衔接运输30%的比例。公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力差，也是导致诸多港口多式联运起步早、发展慢的主要原因。
港口发展现“木桶效应”
“中国港口业的‘肥大’不等于‘强大’，中国港口的吞吐量并不能代表中国港口的综合力量。”全国政协委员、交通运输部原副部长徐祖远在“2013中国港航发展论坛暨第十三届中国港口航运物流展览会”的致词中表示。
当前，中国港口货物吞吐量超过亿吨的港口有29个；集装箱吞吐量超过100万TEU的港口有22个。然而，隐藏这些数字的辉煌背后，是大而不强的现实：货量增长放缓；港口服务同质化，竞争加剧；收入及成本压力加大……
尤其是单一的集疏运方式，让众多大港深陷“木桶效应”。调查显示，我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%，水运给沿海港口喂给货源占了0.4%，铁路集疏港只有2%。而发达国家港口和铁路衔接运输比例达30%左右，美国甚至达到40%，就连印度的铁水联运也达到25%。
木桶短板致不少港口物流成本居高不下。研究显示，与公路运输相比，国际集装箱采用铁水联运的运输方式，物流成本可节约20%—40%。由此可见，要想在日益激烈的竞争中赢得生机，港口必须走多式联运之路，加强公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力。
多式联运释放“吸金”能力
事实上，不少港口已着手解决疏港能力“短板”，上海港便是其中代表。今年上半年，该港完成集装箱吞吐量1632.61万TEU，比去年同期增长2.9%。其中水水中转量达760.9万TEU，增长12%，增速大大高于集装箱吞吐量增速，发展势头尤其喜人。
“内河运输与传统公路运输相比，优点非常突出。公路运输耗油0.18升/TEU/KM，内河运输耗油0.05升/TEU/KM；其规模效应更有利于降低成本。”上港集团生产业务部总经理金存木梁指出，上半年，上海集装箱水水中转比率为46.6%，比去年同期提高3.8个百分点，已提前达到“十二五”规划中上海港水水中转比例到45%的目标。
同样受益于“水水中转”的还有身处内陆的武汉新港。今年1-8月，武汉新港集装箱吞吐量达到54.6万标箱，同比增长10.66%。其中，集装箱水水中转量增幅达到32.2%，比上半年平均增幅提高10个百分点。这得益于今年3月该港开通的我国首个内河运输公共班轮机制，目前该港已开行“江海直达”班轮211个，有209个班次实现点对点直航、72小时内到达的要求，准点率达99%，湖南、河南、安徽等省客户纷至沓来，港口聚集辐射能力凸显。
除水水中转外，海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放，也成为连云港、宁波等沿海港口深掘内陆市场的“支点”。
亟待打通瓶颈
虽然有诸多港口尝到“多式联运”的甜头，但业内专家指出，我国港口多式联运体系仍呈现起步早、发展慢的景象。以海铁联运为例，自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港等沿海港口依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时）集装箱专线开展海铁联运业务，但是与全国港口集装箱吞吐量相比，集装箱海铁联运运量显得微乎其微，其发展瓶颈就在于“最后一公里”的设施衔接。
以武汉新港为例，三峡船闸年货运量过亿后，交通拥堵成为长江上游货运一大“瓶颈”。上游集装箱货物要想出海，先走铁路到武汉再转水路，成为最佳路线，武汉将再度成为中西部最佳“出海口”。然而，武汉阳逻新港与武汉吴家山铁路中心站距离较远，联运优势一直难以发挥，唯有等连接两地的江北新港铁路建成通车，武汉才能构建起多式联运的大物流网。届时，货物从中西部到武汉，先走“铁水联运”；从武汉到上海，再走“江海直达”，实现畅达四海。
同样受困于“最后一公里”瓶颈的还有宁波港。得益于内陆“无水港”建设步伐的加快和“五定班列”开通，宁波港海铁联运货运量大幅攀升。今年一季度，该港海铁联运集装箱量达23248标箱，同比增长74%，成为全国货运量排名第二的海铁联运目的地港口。然而，宁波港联通内河的杭甬运河通道，却在宁波成了“卡脖子”段，使得从重庆、宜宾、武汉、九江等内河港口顺流而下的集装箱，走到绍兴后又转道去了上海。
“要加强多式联运运输能力的衔接与匹配，港口端要解决最后一公里的设施衔接问题，内陆场站要提高配套设施设备的能力和效率。同时，还将培育多式联运市场主体，以市场为导向，深化改革，研究扶持政策，鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络，为客户提供多式联运全程物流服务。”在铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部后，交通运输部党组副书记、副部长翁孟勇在综合运输示范工程座谈会上强调，我国交通基础设施规模、交通运输体制、运输市场已经具备较好的条件，已进入推进综合运输发展的重要时期，下一步将加强多式联运基础设施，加强港口端设施衔接问题，这无疑释放出港口多式联运发展提速的信号。
新闻观察
跨越“最后一公里”
□ 白庆虹
现代物流发展的一个重要标志是多式联运的发展和运作。在多式联运“一体化”的美丽画卷中，各个独立的运输主体组成了一个紧密衔接、相互配合的整体，并且能够充分发挥各自优势。与传统单一运输方式相比，多式联运减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损几率，降低了运输成本，从而提高了利润，真正实现了合理运输。
然而，目前我国多式联运陷入裹足不前的尴尬。港口集疏的运输方式中，公路占比高达84%，铁路集疏港的只有2%，远低于发达国家港口和铁路衔接运输30%的比例。作为物流业的重要节点和枢纽，港口的快速发展，曾在一段时间内有力促进了我国东、中、西部经济融合和区域经济一体化。尽管五年来，全国规模以上港口吞吐量从48亿吨增加到79.3亿吨，增长了1.7倍。但各主要港口仍然存在压船压港、周转不畅等现象，物流环节多、效率低、成本高，究其原因是各种运输方式衔接不合理所致。因此，亟需进一步加快建设，放大港口物流规模，提高运输效能。
化解多式联运困境，不能光说不练嘴把式，而应致力于加强多式联运运输能力衔接与匹配，打通港口端“最后一公里”的设施衔接，提高内陆场站配套设施设备的能力和效率。唯有如此，才能真正实现一次托运、一次计算、一票到底，实现“门到门”服务，并最终保障货畅其流、路得其利，国享其益。
