5月6日召开的国务院常务会议，研究部署2013年深化经济体制改革重点工作，决定再取消和下放62项行政审批事项。会议确定今年在行政体制、财税、金融、投融资、价格、民生、统筹城乡、农业农村、科技等重点领域和关键环节加大改革力度。其中包括形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。（5月8日，交通部网站）
其实，铁路融资改革这个名词对于大多数人来说应该都不陌生，民资进铁路更是早些年就已经炒烂了的老生常谈，然而就是这么个早已没了新鲜感险险徘徊在保质期边缘的事件，它的新动态居然还能得到媒体和公众这么多的关注，自然与铁路系统近年来入不敷出的窘况脱不了干系。
近日，新组建的中国铁路总公司发布了2013年度第一季度财报，数据显示，铁总一季度报收70亿元亏损；同时现金流还很紧张在一季度的资金来源中，贷款达1009亿元，占总资金来源1514亿元的三分之二左右。曾有评论称，如果没有银行贷款作为支撑，铁总的现金流将难以为继。
在巨额债务的压力下，铁路投融资体制改革势在必行。铁路内部人士表示，2012年拟设立的铁路发展基金将在“三定”工作完成后提上日程，这将成为铁路投融资体制改革的突破口，将使铁路投融资改革迈出实质性步伐。对于承接了原铁道部债务、一季度依然身陷“亏损门”的铁路总公司来讲，融资渠道的拓宽有助于其后期盘活存量资产，减轻负债压力，提高经营效益。
其实从政府层面来说，铁路投融资领域是非常欢迎社会资本进入的。然而，从实际效果来看，目前铁路引进社会资本效果并不明显。那么，究竟是什么在动摇着民营资本进入铁路投资系统的信心呢？最关键的一点还是铁路投资规模大、回报周期长。此外，信息不对称和公开透明度不够也始终无法给民营资本吃下“定心丸”。
铁路作为我国基础交通运输形式之一，具有一定的公益性和社会性，无法与可以完全进行市场竞争的行业相提并论，这一点在任何时候都无法改变，例如针对学生、军人、残疾人等的半价举措和灾时抢运物资等公益行动都是不能舍弃的。那么，公益的部分由谁来承担就成了民营资本在进入铁路前必须考虑的问题。而在铁路方面来所，引入社会资本后如何在财政补贴方面给予补偿却尚未制定出一个清晰的规则，让人无所是从。
此外，铁路总公司成立之初，关于资产规模、负债率等情况就一直处在众说纷纭的状态，从未有一个明确的结论。铁路总公司内部对于哪些项目需要投资、哪些项目能够投资也没有一个系统的考察和统计，如此一团乱麻一笔乱帐，并非开门迎客的态度。
再者，民资进入铁路领域后如何运作、决策权如何分配等方面的相关规定至今仍是一片空白，在自身权益尚得不到相应保障的时候，民企方面自然不敢贸然进入。
因此，要吸引民营资本，就必须进一步提高铁路信息的透明度，让民资真正看到投资铁路的未来，知道为何做怎样做，如此，才能一解铁路系统当前“求钱若渴”的现状。
（文/快雪时晴）
