不得不说，市场经济是个出色的导师，让出生两个多月的铁路总公司，学会从两条钢轨上探索全新的“生意经”，真正投入市场中去学习生存。
其实，现代化物流企业的蓬勃发展，在铁路的眼皮底下已经悄悄持续好些年了，或许是因为“500公里内靠公路，500公里外还得靠铁路”的观念根深蒂固，铁路对崛地而起的物流企业看在眼里，却没有急在心上。而运输市场的竞争，就是一场没有硝烟的战斗，别的企业早早转变了观念，使出浑身解数闯市场，门槛低，服务好，自然受货主青睐。眼看近年来铁路货运市场持续低迷，特别是大宗货物的用车量大幅下降，但是反观全社会物流却出现较大幅度增长，铁路终于按捺不住了，明明有优势，怎么肥水都流到人家田里去了？
于是，铁路痛下决心进行货运改革，力求重新夺回流失的货运市场份额。这次改革，也确是铁路“刮骨疗毒”的勇气举措，实行运力配置和计划在网上全部公开的阳光操作，直接击中倒卖车皮谋利的要害，减少了权力寻租空间，开启了铁路货运公开透明的全新时代。
虽然公众都希望铁路货运改革能尽快达到预期的目标，但就目前改革面临的困难来说，制定长期的“路线图”，坚持循序渐进的改革，或许是更为务实的选择，好比攀登陡峭的山峰，不把缠住腿脚的藤蔓扯掉，是登不上顶峰的。
首先，铁路货运改革不是简单的管理体制改革，而是企业体制和运营模式的改革。它涉及到铁路多个部门、多个环节，影响因素很复杂，不是提出一两个指导意见就能实现的工程。就目前的情况来看，尽管去年9月起，铁路已经建立了一些体制机制，搭建了货运电子商务平台，但也不可能一下子完全满足市场的需求，同时，覆盖所有铁路货运的电子商务系统也需要时间来渐进完善。
其次，市场经济下优胜略汰，适者生存，运输企业之间竞争愈演愈烈。但越想出成绩，就越要沉住气，此番铁路货运改革如果采取冒然激进的做法，不按相应政策的逐步推进，则很可能会使改革停滞不前，甚至前功尽弃。
再者，即便货改带来了铁路货运的“回暖”，铁路自身运力的承受能力是否能与之匹配？大多数货主对旧体制下铁路货运的印象，是否光靠简单的宣传就可以扭转？同时，我国现行的交通运输法对于调整各运输企业之间的利益关系，保证竞争的良性循环，仍有很大的完善空间。这些问题都直射出铁路货运改革不可能一蹴而就，需要做好长期战斗的准备。
罗马不是一天建成的，铁路货运改革也不是今天喊口号明天就能成功的，而是应该在各种利益关系的博弈中谨慎权衡、稳步前行，对此，我们既要充满信心，更要有足够的耐心。
