跌破700点、单月暴跌60.87%、26年来最低点......这几个数据一出，关注海运的人们一定会知道这是在说BDI。没错，近期行业新闻中，关于波罗的海干散货运价指数下跌不止的报道每天都在刷新，似乎BDI也在跟媒体较劲，越报道越跌，每天都有新变化。历经2011年第四季度的飙升之后，波罗的海干散货运价指数大有一泻千里之势，截至2月1日，BDI指数已经跌至662点，与2008年全球经济危机时的最低点相比还多出一点。
波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写BDI)，是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变。BDI反映的是即期市场的行情，也就是说，当下运费价格的高低会影响到指数的涨跌。BDI与散装航运业紧密相关，而散运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低等因素都息息相关。所以，业内把波罗的海指数看作为全球经济领先指标，是全球经济的缩影。
为何BDI近期呈现一路下行的态势，究竟背后推手是谁？谁又能阻止BDI的继续下跌呢？
原因一：季节性因素影响市场需求
中国农历新年长假，钢厂生产暂停，国内港口库存已满；巴西连续暴雨影响厂商停滞生产，有运输需求的铁矿石量在减少。上月中旬，澳大利亚的飓风和巴西的暴雨严重影响了当地铁矿石发货，致使一些港口被迫关闭，铁矿石现货交易迅速减少。随着春节的结束，恶劣天气过境，业内预测，市场需求会缓慢回升，但仍不敢对近期航运市场持乐观的态度。
原因二：运力过剩
无论是集装箱运输市场，还是干散货航运，运力过剩都是永不过时的话题。据悉，2012年，市场上将会有大批运力的交付，过剩现象进一步加剧，运价很难回到上升轨道。运力过剩问题严重影响航运市场复苏，甚至令市场低迷状态持续发展，业内关于控制运力的呼声不绝于耳。然而，实际上的情况是，呼声高昂，造船不断。分析众多航运企业的心理，可能他们多会认为，运力过剩是行业中永远不会消失的问题，是一种必然存在，这边在呼吁控制运力，那边又在忙于扩张，为什么？反正自己不扩展，别家也会这么做，每家船公司都抱着这样的心理，不能被别家超越，不仅造船，还要造大船，要紧跟趋势。在低成本扩张的刺激下，整个市场上的运力就在这种怪圈中迅速滋生，壮大，一发不可收拾。
综上，BDI指数的一路向下是必然结果。说到底，还是要从根源上，即船东企业这一关好好把控运力问题。如果想要这个市场尽快恢复健康发展态势，每个企业都要有主人翁意识，不能狭隘的只考虑自己的利益。聪明的人必须懂得，如果市场已经停滞发展，那还谈何利益所在呢？（苏菲）
