散货船租价经过去年四季度飙升之后重陷下跌通道，加之中国春节期间租船成交低迷，波罗的海干散货运价指数（BDI）昨日（1日）收跌至662点，触及26年来低点，相较2008年金融危机创出的低点还多跌去1点。
2011年10月14日，受日本、中国大举从巴西、澳大利亚载运进口铁矿石推动，海岬型船运力需求激增，BDI曾创出截止当时的11个月内高点，而昨日点位只有当时高点2,173点的不到1/3。
尽管海岬型船和巴拿马型船的期租平均租价并没有下跌至2008年末的水平，租价甚至不低于2011年初的价格，但是各航线回程运价持续走低，亏本严重，最终导致BDI指数暴跌至今。
2011年初，继太平洋至大西洋铁矿石航线海岬型船运价跌至红线之下，今年初巴拿马型船如出一辙步其后尘而去，这些低迷的运价也拖累指数一路下滑。
亚洲船厂新造船数量创纪录投入航线运营，运力过剩始终成为行业之痛，但是有分析人士信心十足地认为，中国春节长假结束，交易商将重新入市，运力需求将上升，进而租价也将有所抬头。
航运经纪行ICAP最近在其发布的月度全球航运分析报告中称，自从1998年至今，中国每逢春节都出现节日期间进口减少，节后加紧进口的趋势。
其中，9次春节长假在2月份，节中中国的进口量最低，散货船东盈利因此也是低谷。而其中有三次2月份进口量超过1月份，这三次“看似的”例外都是发生在春节长假处于1月份。
如果历史能告诉我们些什么的话，中国节后成交活跃则可期待，运价上涨也就可期待，目前来看，触底反弹行情已经一触即发。
中国元素造就的BDI运行模式显示出，3月BDI将有小阳春行情，这意味着2月份运价将有企稳向上的表现。
尽管目前市场水平显示现货市场船东入不敷出，但是来自伦敦经纪行的进一步分析表明，中国节前和节后45天内，BDI的百分比较之2010年和2011年正发生着明显的变化。
这表明一旦运力需求恢复，船东收益将大幅反弹，且反弹高度将高于预期。
然而，目前笼罩在干散货市场上空最大的阴云则是中国经济增长放缓造成大宗商品需求的下滑。众多行业都寄希望于中国能像3年前实施强有力的经济刺激计划那样保持经济高速增长，但是目前中国国内通胀形势严峻已经迫使政府在未来几年让经济适当减速，2012年GDP增速有望稳定在8%。
尽管如此，中国铁矿石和钢铁协会表示，钢材需求正在缓慢增长。挪威投行北极证券指出，这很可能刺激铁矿石需求回暖，但是考虑到两大洋区域运力实在太多，运价大幅上涨还需时日。
波罗的海交易所数据显示，太平洋往返航线海岬型船期租对等盈利为4,313美元/日，而船东包括保险、员工薪水在内的运营成本约为7,000-8,000美元/日。然而，这样的水平较之2008年12月中旬的1,792美元/日低点仍高出不少。
另外，目前巴西至亚洲航次运价估计在19,492美元/日，相较此前报告的5千余美元/日的水平上涨3倍。
然而，海岬型船运力是2008年底的1.5倍，船舶经纪行克拉克森数据显示，10万载重吨以上的海岬型船数量从2009年初的823艘次暴增至2012年初的1,352艘次。
其中，海岬型船2011年增加的运力占到很大比重，有248艘次4500万载重吨的运力下水运营，增幅是2008年的5倍。
总体来看，2012年初，散货船运力达到8,890艘次，总载重吨为6.11亿吨，较2009年初运营中的6,941艘次散货船增长28%。去年，共有1,147艘次9590万载重吨的散货船投入运营，创出年投入新运力总量记录。
（徐伟）
