商船三井预期今年是扭亏为盈，但面对上半年比预期更严重的亏损现状，商船三井正筹谋各项弥补措施，力求亡羊补牢。
亏损1.63亿美元，虽然不是最糟糕，但商船三井预期今年是扭亏为盈，如今半年报的这一负值，给理想当头一棒。“不能继续跌下去。”商船三井首席管理执行官桥本刚如是说，
亏则思变。半年报公布后，商船三井先在LNG船市场转型短期租约，并扬言在LNG-FSRU项目中力求拿下5笔订单，通过开拓业务渠道弥补当前在集装箱、油轮、干散货三大主力船型方面的损失。其次继续在拆船市场上引领 “年轻化”风潮，积极拆船的背后，也是为缓解运力，弥补亏损所做的几分努力。
酿业务发展大计
由于油轮市场恢复不及预期，集装箱船期租市场应对严峻关卡，根据商船三井9月底公布的数据，上半年公司亏损130亿日元（约1.61亿美元）。年初，商船三井保守预计公司全年（2012年3月-2013年3月）将盈利30亿日元，但现在公司预计全年将亏损240亿日元。营业收入方面，商船三井亏损达7570亿日元，相比去年同期亏损165亿日元而言可谓损失惨重，其中集装箱业务收入录得3037亿日元，但与去年相比依然存在轻微损失。油轮、散货船与汽车运输船也是龙头业务，数据显示，去年商船三井的营业额中油轮运输占据12%，干散船运输占据23%，三大部门在上半年却亏损109亿日元，亏损同比扩大47亿日元。其半年报在解释亏损时着重强调受油轮业萧条影响颇深，原因来自新造超大型原油油轮不断投入运营以及成品油轮市场上欧洲需求不振引起货量低迷。
受亏损业绩的影响，近期穆迪投资服务部下调了商船三井的公司评级。评级报告解释说“航运业持续低迷、全球经济不确定性犹存、盈利和现金流一路下滑或抑制公司财务杠杆的改善进程。”
日本三大航运巨头中，日本邮船多元化经营效果良好，但依然面临财务杠杆高企的困境，其附息债务达到12000亿日元。川崎汽船发布的半年报显示，公司亏损11亿日元，预计下半年仍将亏损31亿日元。相比前两大实力选手，商船三井略逊风骚。为守住前三甲的地位，商船三井已经开始一系列行动，预防 “准风险”。
酿LNG转型短期租约
根据半年报，商船三井今年深受集装箱船、油轮、干散货船业务下滑之害，商船三井表示未来将注重液化天然气（LNG）船与海工船市场。这招“乾坤小挪移”与当前不少航运大佬的做法大同，如马士基集团早在多年前就将业务扩展至上游能源市场，以至在当前航运业不堪的现状下其上游能源链为其填补了业绩漏洞；日本邮船也在其扩展的物流业务方面增加收入。有如此正面教材，商船三井欣然效仿。
另一方面，在航运界具有指标性的希腊船东也瞄上了LNG船期租市场，未来5年他们将陆续扩大船队规模，面对同为世界级船东的同业竞争，商船三井开始求变，以期适应严酷的市场。
根据桥本刚的介绍：“未来LNG船与海工船将是投资重点，这些船型前景看俏。”截至3月份，商船三井共有69艘LNG船，成为世界最大的LNG船队之一，占全球LNG船队规模的1/5，其中有6艘在建，今年已向川崎重工与三菱重工各签下1艘新造船订单。虽然日本地震引发的核泄漏导致不少核能厂关闭歇业，但今年陆续已有多家核能相关工厂重新营运，桥本刚预计未来核能依然是能源市场不可或缺的部分，为此预计到2020年商船三井LNG船队规模将达到90～100艘。
尽管有庞大的扩充计划，但计划一旦落至实处，必须经历反复推敲、革新，在LNG船租约问题上，商船三井就处于变动中。一直以来，商船三井的LNG船以签署长期合约为主，桥本刚年初曾表示“这类船型签署的合约一般在20年以上，长期合约有利于公司稳定市场战略，稳定营运收入。”但11月份，商船三井的看法已经变更，其未来将更倾向于签署5—7年的短期合约。
商船三井LNG船项目欧洲高管Mike Rowley表示：“过去我们会在签订好长约包租合同后订购LNG船，现在更倾向于在签订5—7年短租合同后下LNG船订单；过去我们可能一次性订购5～10艘船，现在可能一次只订购1艘船，这些船计划于2015—2016年交付，订单基本交由日本造船厂。”对于这种改变，相关专家认为“这也是时势所逼。对商船三井而言签长约可以保证长期收入，它们是乐见其成的，但对承租人而言，今时不同往日了。过去期租水平相对平稳，大势利好，即使一段时间内现货市场的租金低于长约中的租金，承租人也不会感到有明显的成本压力，而当前航运业正处于低谷期，随着未来LNG船运力规模扩大，租金可能会有下降趋势。因此大多承租人情愿签订短期租约，虽然也要承担未来租金上涨的成本风险，但总比被套牢20年强。”
对于商船三井转型短期租约的做法，外界褒贬不一。反对声音大抵认为这是商船三井的一种投机行为，是有危险的。过去大多只有小型公司或者创业型公司会采用这种形式，像商船三井这种规模船东的几乎没有。有媒体认为商船三井应该放长线钓大鱼，不应鼠目寸光，这种转变方式不够“上流”。对此Rowley解释：“短期租约对公司、对承租人而言都有好处，一旦期租市场走弱，承租人不用担心长时间租金套牢，如果期租市场逐渐走强，我们也可以更自由地调整租金价格，而且只会选择长期合作的高质量客户。”目前看此言非虚，因为商船三井已经与壳牌、英国航运BP集团签署为期5—7年的短期包租合同。
与此同时，商船三井急于进入LNG能源领域，尤其是新型天然气运输存储装置LNG-FSRU新造项目，全球此类项目目前大约有60多个，商船三井计划获得最多5个项目订单。当前航运业变则通，革新包租合同与开拓资源，凸显商船三井应对当前颓势的积极态度。
酿拆船低龄化趋势
根据商船三井半年报的分析，公司亏损的一大原因正是用之亏损弃之可惜的“准高龄”船舶。其实这些“准高龄”船舶大多只有15年的船龄，但相比才交付的新建船舶，其燃油效率与运行能力天差地别，使商船三井饱受亏损之苦。2013年，商船三井的美好愿望是扭亏为盈，虽然目标艰难，但必须努力，于是乎，拆船行动呼之欲出，这场拆船运动，带有拆解低龄船风潮的趋势。
首先，商船三井将拆解之手伸向散货船。一方面，波罗的海干散货运价指数在1000点关口不思进取；另一方面，全球最大干散货船承租方之一的美国Cargill明确表示今后将坚持租用燃油效率更高的节能环保型船舶，双重“提示”下，商船三井果断提速干散货船更新换代的步伐。这次拆解的船龄大多在15年及以上，同时还将封存10艘同型船半年至1年以上。
其次是油轮。年初商船三井已拆解了5艘双壳油轮，成为全球首家拆解双壳油轮的企业，其中1艘VLCC船龄仅14年。 12月份商船三井还将拆解1艘1998年造的VLCC，船龄不足15年。据商船三井方面解释“提前拆船正是平衡当前运力的重要手段，今后公司一切工作主要围绕两点进行，一是为客户提供优质服务；另一重点正是将船队年轻化。”
商船三井选择低龄化拆船的背后，既有苦衷，也有经济方面的考量。苦衷是现在多家航运企业颇有默契地避免选择15年以上船舶，因为其耗油比新船要高20%～30%，同时15年是一般船舶的优化周期，一旦过了这个年限，船舶的性能、运行能力将大大降低，危险系数加大。由于15年以上船舶需求疲软，商船三井只能顺势拆解。从经济方面考量，尽管拆船与买卖二手船都可有效缓解运力，但根据克拉克森提供的数据，一艘15年船龄的好望角型散货船在二手船市场上的售价是1300万美元，但拆船后光卖钢铁就能获益950万美元，权衡之下，拆船是两全其美的方式。
其实，商船三井大规模拆解低龄化船舶极具潜在导向。15年及以上船龄船舶不仅油耗高，期租水平也与日俱减，散货船平均拆解年限已经从2010年的32年减至28年，油轮从2010年的26年减至23年，低龄化将成大势。同时船东已趋向选择新型环保节能船舶，未来这类船舶将不断涌现，亏损现状让商船三井不断求变。
