与其独战江湖，不如三剑合壁。在油价高涨、箱量下降、运费涨不起来的环境下，国际班轮巨头演绎的“VSA效应”是一场正确的游戏吗？值得关注——

　　刘有钟

　　3月初，马士基、地中海航运、达飞轮船三家班轮公司签署了一份运力分享的协议，即Vessel Sharing Agreement，（简称VSA即舱位分享协议），目前国外的业内人士称这三家合作的VSA为MMC-VSA。实效如何？当然还要等待一段时间，但无论如何对于经营远东/美西的其他班轮公司无疑是重拳一击。以下简要分析这三家航运巨头实施VSA的特点及影响。

　　特点之一： 行情不佳仍可不撤线，运力与班次仍能维持原数

　　班轮公司在对航线运力升级时，通常是市场行情转差就立即撤下阵来，此举看似主动撤退规避风险以减少损失，但是很可能让老客户、大客户失去信心， 一旦市场行情转好就难再“收复失地”了。若期望市场行情转好时以稍低的运价来吸引原来的客户，对大客户而言，可能更看中的是信誉、服务与长久合作， 而对于能够被吸引来的散户和散户委托的货代，如此大幅降低运价又会亏本，显然得不偿失。

　　从中可看出，持久低迷的市场对大班轮公司来说并非绝对是坏事， 因为大公司底子厚、实力足、多种经营，可以度过“寒冬”， 小公司则难以坚持，纷纷撤离。待“春天”来临，大公司出来清扫战场收拾战利品，等小公司“醒”过来时已没有它的地盘了。

　　因此， 客户在班轮业中的地位十分重要。 马士基兼并铁行和赫伯罗特兼并加拿大太平洋之后出现亏损， 第一年亏损可归罪于收购价过高， 若第二、三年又出现亏损在收购中失去客户则很可能是其主要原因之一。

　　上述三家公司在合作航区内实行VSA之后，所揽的箱量共装于一船以挂靠多个港口，可以充分发挥8 000TEU型大船的功能，降低单箱成本。

　　特点之二： 运力规模巨大，将形成强者恒强

　　目前，上述三大班轮公司的运力之和达到409万TEU(截止于3月10日的统计，下同)， 前20名运力之和为990万TEU， 即前三名的运力占前20名运力的41%， 若前三强联手起来， 其后的17家班轮公司则难以抵御。

　　特点之三：极有可能形成垄断性运价

　　MMC-VSA的马士基、地中海航运、达飞轮船三者在运作上皆未与他人结盟，但分别都加入了运价公会。目前欧盟组织很关注航运业联盟与运价公会的运价，以防海运业上的垄断与不公。虽然参与VSA者各有各的运价， 但可以想象当同样一个20尺箱装于同一艘船上，若是运价相差悬殊， 可能会引起托运人之间的争端。因此，在客观上要求形成一个接近统一的运价，而主观上，这个统一的运价极有可能向较高的运价统一而转变为一个垄断性的运价。

　　谁是胜者?

　　如上所述，如果班轮运输市场一旦全面陷入低迷，长期运力过剩，能度过寒冬而幸存下来的班轮公司多为拥有多个优质企业的有实力的集团公司者、拥有大船者、善于经营者，尤其是善于演绎VSA者。

　　今后，凡是能互相受益的，皆可形成另一个VSA， 也不必限于远东/美西的航区内。整个全球班轮业的洲际长航线经营形式将为此发生一次巨大的变动。届时不热衷于结盟者要有充足的思想准备，否则可能会站在分叉路口徘徊不前。