泛太平洋航线由于燃油价格火箭般上窜，已使其从昔日的“聚宝盆”变成了“大包袱”。据估计，班轮公司在太平洋航线上的损失已超过了10亿美元。

　　至此，班轮公司已下定决心要将燃油附加费从海运费中剥离出来分别征收并引入浮动式的计算公式。日本邮船(北美)公司总裁Peter Keller说：“是否采用浮动式燃油附加费？我们当然会这么做。” 一些货主对班轮公司的做法表示赞同，但也有一些货主态度强硬，坚决要求明年依旧采用all-in式运费(指所有运费的总和，包括海运费+ORC+BAF+CAF+DOC+PSS等各类附加费)。

　　事实上，班轮公司的确非无病呻吟。与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。泛太东行航线的疲软令班轮公司的处境更是雪上加霜。

　　班轮公司的最大失策或许在于，在一年前的合同谈判中错误地判断了国际油价走势，未在合同中写入任何规避油价上涨风险的保护条款，在今天看来，正是这让他们承受了灾难性的打击。当去年5月大多数新合同生效时，平均燃油价格为360美元/吨，而现在已猛涨到了500美元/吨，但由于多数合同采用的是all-in式的运价，班轮公司没有办法从客户身上索取任何补偿。

　　“我们必须得找到一种更佳的分摊成本的方法。否则，美国线的规模将很难为继。”泛太平洋运价稳定协议(TSA)主席、美总轮船(APL)首席执行官 Ron Widdows说。

　　TSA已经推出了一种浮动式燃油附加费的计算公式，非TSA成员也可自行决定采用与否。非TSA成员的马士基(Maersk)则公布了自己的公式。“公式推出后，市场反响令我们很受鼓舞。我们已与不少客户聊过，相信征收浮动式燃油附加费不会成为谈判中的障碍。” 马士基太平洋航线副总Vincent Clerc介绍说。

　　不过，货主不大可能不在谈判桌前讨价还价一番就轻易就范。“征收浮动式燃油附加费是个大问题，我不认为每月调整一次是个好主意。”敦豪国际货运代理公司副总Cas Pouderoyen说。美国药品零售商CVS的进口业务经理Steve Genereux则表示：“说我们不打算承受燃油附加费，那是不负责任的说法。但承受不意味着我们就会100%地接受班轮公司提出的要求。”

　　班轮公司已“警告”他们的客户，不要想当然地认为总会有船在那里等着为他们服务。事实上，已经有不少船只被调到了利润更高的航线上。这些航线吸引班轮公司之处在于，不但货量充沛而且服务合同条款的更新也更为频繁。

　　美国的进口商则反击称，美元贬值令美国出口量大增，班轮公司在东行航线上的损失完全可以在西行航线上得到更多的补偿。一些货主已表示不会因为班轮公司威胁撤消泛太线业务而动摇立场。

　　看来在即将展开的新一轮服务合同谈判中，一场唇枪舌战在所难免。