三方联手，化“敌”为友，全球前三大班轮巨头——马士基、地中海航运、达飞轮船在远东/美西跨太平洋航线的举动着实令人震惊，尤其让业界惑而又惑、恐而又恐的是，这次合作是短期行为还是深谋远虑？

　　班轮业“老大老二老三”正在联手

　　刘有钟

　　全球前三名集装箱班轮公司正在联手于远东/美西的跨太平洋航线，以运力分享的方式进行合作。这样的合作是以往所未有的，在其他行业中也可能是罕见的。而这次合作的最终促成正是全球对美国经济信心不足，美西港口箱量下滑，且马士基连续数年亏损的严峻形势。值得提及的是，这次全球前三名集装箱班轮公司仅在一个航区内合作，若在所有航区都合作， 势必会引起全球航运业的一次极大震动。

　　新建的3条线分别是：

　　1. 华南-华东～美西线：由马士基的5艘8 000TEU型船组成。该航线的港序是盐田、高雄、上海、青岛、洛杉矶、香港。其东行首班船始于4月14日从上海出发, 西行首班船始于4月29日从洛杉矶出发。

　　2. 华北-华东～美西线：由地中海航运4艘8 000TEU型船, 另加上达飞轮船1艘8 000 TEU型船组成。该航线的港序是大连、新港、上海、宁波、洛杉矶、奥克兰、大连。其东行首班船始于4月7日从大连出发, 西行首班船始于4月27日从长滩出发。

　　3. 韩/日～美西线：马士基5艘挂美国旗的4 000TEU型船组成。该航线的港序是光阳、釜山、神户、清水、名古屋、横滨、洛杉矶、奥克兰。其东行首班船始于4月12日从出发, 西行首班船始于3月25日洛杉矶出发。

　　以3条新跨太平洋航线替代4条老跨太平洋航线至美西的航线，即削减了一条航线。从艘数上讲，减少了5艘船，运力上讲，却没有大量减少，因为部分4 000 TEU型船被8 000TEU型船替代了，但成本却有所减少。3条新跨太平洋航线投入了10艘8 000TEU型船和5艘4 000 TEU型船共15艘船10万TEU运力，其中“老大”马士基10艘，“老二”地中海航运4艘，“老三” 达飞轮船1艘。被取消的4条老跨太平洋航线是马士基的TP5与TP8， 与地中海航运的New Orient Express，及达飞轮船的杨子江线。

　　在远东的一端，新建的3条航线中有一条是从华南、华中出发的，一条是从华北、华中出发的, 一条是从韩日出发的, 除了上海每周有二班, 没有重复的挂港, 而三家班轮公司在中国8个港口揽到的箱子皆由它们的船来挂靠并运出。新建的3条线中10艘8 000TEU型船是到中国的, 5艘4 000TEU型船是到韩日的, 显而易见中国是重点,而重中之重是上海。 

　　新辟的3条航线皆用上了5艘船而不是一般行家惯用的4艘船, 可见它们要在尽量提高满舱率的前提下降船速节燃油。经营周班者为了节油而降速，但船舶主机的性能是不能长时间以极低速运转的，仅能长时间以低至约全速的10%～20%运转。但如此降速后, 往往仅能延长船期2～4天而非一周7天, 因此保持不了每逢周X到港受载的周班班轮的特色。只有诸如增加挂港且要减少重复挂靠的港口，减少陆上运输费用多揽货源, 提高满舱率，其7天的船期损失才有可能大过节油的获利，因此只有尽量满载， 才能获得降速的好处。如非三家联手，船舶不能艘艘满载，则难达到此目的。