关于之江大桥的畅想很美好——彩虹快速路连接之江大桥，杭州西面门户豁然开朗，富阳桐庐等连通滨江和主城区，多了一条捷径。
现实有些尴尬——大桥开通至今8个多月，目前日均车流量仅8000辆，这似乎和大桥初建时预想中的疏堵能力相去甚远。
这两天，本报热线平台也接到不少呼吁：
“两分钟的路程，过一趟要收10块钱，这不是给人添堵吗？为什么不能像三桥四桥这样免费通行呢？”之江大桥的过桥费，是如何诞生的？
昨天，记者就此向之江大桥投资建设方、杭州市交通运输局等相关部门一一探寻。
尴尬的现实：
十来分钟，只有5辆车上桥
昨天上午近8时，记者从滨文路上之江大桥，走了一分多钟，对面车道上没看到一辆车。收费员告诉记者，由滨江往富阳方向的窗口，一天有八九百辆车经过，但是从富阳等地过来的，大约只有一半。
下桥转至之江大桥西南面的上桥口，这个十字路口，西面通着320国道，南面是杭新景高速公路，往北就是之浦路、之江路方向。按理说，这样一个交通要冲怎么说也该是个“车水马龙”的局面——可是记者在这个路口站了十几分钟，等了3个红绿灯，过收费站上桥的车子只有5辆。
相比之下，不管是杭新景方向还是320国道方向，每个红绿灯，都有20-40辆不等的车辆往之浦路方向开过去。
这样的反差，对于经常往返桐庐滨江的小罗来说，见怪不怪：“没办法啊，我隔天去桐庐出个差，走之江大桥来回20块，一个月实在有点吃不消啊，我宁愿早起半个小时，走之江路。”
收费依据：
它是一条经营性的高速公路
在许多市民的眼中，之江大桥毫无疑问应该是一条城市道路。就要开通的彩虹快速路，也是把之江大桥算作其中一部分的。
于是疑惑顿生：为什么城市道路也要收费？
问题出在这里——2013年1月通车的之江大桥当初办的“身份证”上，写明了它是一条高速公路。
事情得回到2010年3月，当时之江大桥开始施工。
之江大桥的主要投资方是杭州市政府下属国企杭州市交通投资集团，其下属的之江大桥开发有限公司、杭新景高速公路延伸线(之江大桥)工程建设指挥部，负责之江大桥的建设及管理。
对于收费的理由，交投集团给出的答案很明确：之江大桥建设工程正式批复的名称是杭新景高速公路延伸线（之江大桥），简单来说，它是高速公路的一部分，是一条经营性高速公路。“很多人都混淆了概念，其实在项目立项时，就已经确定了大桥收费性质。” 交投集团有关负责人说，目前他们收取的费用，主要还是用来还贷以及大桥日常养护等。
作为行业管理部门，杭州市交通运输局综合运输管理处的陈处长作了进一步的解释：经营性的高速公路，分两种情况。第一种，是国有企业投资建设，通过收费来偿还投资款；第二种，政府将经营权转让给业主单位，可以是民营企业或境外企业，并在一定年限内收费经营。
“之江大桥属于第一种。它是由交投集团投资建设（交投集团属于国有企业），用收费的方式来偿还建设资金的一条经营性的高速公路。说得通俗点，就是国企‘直营’的高速公路。”
换句话说，之江大桥在建设立项之初，就办下了高速公路延伸线的“身份证”，至于它同时也是彩虹快速路的一部分，则是后来的事。
先来后到，收费的依据就这样确定了。
8000辆/天的通行量：
离保本的3万辆相差甚远
之江大桥收费，从目前来看，效果堪忧：车流量少，过桥费少，保养维护等支出和还贷压力很大。
建设单位同时也是负责保修期内养护和管理的之江大桥开发有限公司算了一笔账：
大桥开通至今8个多月，目前日均车流量仅8000辆，也就是说，日平均收入8万元。而按照成本核算，大桥每天至少要收到30万元过路费才能保本，折算下来，每天要保证3万辆车子通行，才能不亏本。
他们承认，目前，之江大桥是亏损的。
之江大桥26亿的投资，有65%是贷款的，年利息就有1亿多元，这还不包括道路养护维修的费用，一年起码也要一两百万，而目前，按照省政府的批复，大桥收费年限已从25年调整到15年。
能不能在15年之内收回成本，还是未知数。但有一点很明确，想收回成本，必须提高通行量。“按照设计，如果每天有3.7万辆的通行量，就能把大桥效益发挥到最佳。” 之江大桥开发有限公司的一位老总也承认，之江大桥的通行现状，现在来看有些两难，“确实有些压力。”
