为何发展多式联运？中国本土现有联运模式为何亟待改变？归根到底来说，就是中国物流业发展的红利要进一步由老百姓分享。
近二十年在外向型经济为主导的大背景下，大量廉价商品从中国输出以换取外汇——以至于大量不可再生能源被无节制消耗，环境被肆意破坏，贫富差距逐年拉大……诚然，目前中国已是全球第二大经济体，且年人均GDP已跨越至全球前七十的行列。然而，在外向型经济必须转型的趋势下，中国是否应该更理性地面对并解决发展中存在的民生问题呢？
以物流业发展为例，因为外向型经济的长期发展而造成了“外重内轻”的格局。中国沿海不乏吞吐量以亿吨计的国际性大港，然而物流成本却居高不下。换而言之，中国老百姓没有能够切实享受到来自物贸端发展的红利，生活成本反而被“外重内轻”式的发展格局所抬高。记者结合若干份交通运输与物流研究报告分析后发现：中国制造业的部分产业链有向东盟、南亚转移的迹象，且受美国总统特朗普的保守型经济政策影响，内生性经济有压过外向型经济成为主流的趋势——这同时也是中国物流产业完成整体转型的良好机遇。
一份纲领
1月4日，交通运输部等18部委联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（《通知》）。据不完全统计，自2014年以来，由国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司等牵头发布的有关多式联运的各类规划、意见和通知总数达14份。浙商证券研究所的多式联运分析报告指出：“在政府出台的各项政策节点上，美国在20世纪80 年代出台诸多支持多式联运的政策，而中国2016年密集发文出台多项扶持政策，但是，中国政府的政策发文频率与速度要远快于美国。在行业发展的核心政策上，中国的政策更相当于美国的20世纪90 年代，后发政策优势明显。”另外有部分分析人士认为政策主导不了物流业的发展趋势，物流业的发展从根本上还是需要市场的自由意志。
然而问题在于物流业发展的本身体现出一种常规的行业惯性，中国铁路公路货运结构演变即为一例（见图1）：自改革开放以来中国铁路市场份额受公路挤压明显，铁路市场份额从44%降至2015 年的8%。类似放任市场自由意志自流的结果是公铁双方的份额差距越拉越大，且公路运输被认为是在经济性和环保性上居于劣势的运输方式。如果与美国类比的话，这情形与美国在20 世纪70 年代铁路发展阶段较为相似。可是，美国自1960年至2015年多式联运货运装载单元由约90 万个增至约1370万个，增长1422%，多式联运业务收入更是占到美国铁路总收入的23%以上——美国多式联运半个多世纪的发展史，贯穿其间的正是美国铁路改革和政府政策支持的双重利好因素。
某投行物流行业分析师向记者表示：“之所以会粗暴地将政策引导的重要性凌驾于市场意志之上，是因为无法通过市场的自由调节来应对物流业目前面临的急剧变化。从外向型到内生型的经济转型比预计来得更快，而原本外向型时代的物流模式、资源是无法支撑内生型体系下的物流运作的。且中国物流业一直面临成本、环保和效率问题的三重考验，多式联运正是上述三重考验的‘一揽子’解决方案——它让物流人有机会成为良心、环保和快捷物流模式的创建者。”
三种好处
《通知》指出，力争实现中国2020 年多式联运货运量比2015年增加1.5倍的目标，有市场分析认为政府目标将大概率超额完成。另外，正如上述分析师所提到的，在中国实现“多式联运化”可以带来节约成本、环保和提高效率三种好处。
首先，因货物中转所耗费的成本约占全程物流成本的三成，且同等条件下的公路运输平均运价分别是水路运输的20倍、铁路运输的2.6倍。试想，若将尽量大里程数的货物运输转向水路或铁路，且加强中转时的衔接效率，就会产生极大的经济和社会效益——以辽宁某物流企业经营的广哈物流线为例：单一公路运输线路长度约为3390公里，每标箱运价约为7800元；采用公铁联运线路长度约为3160公里，每标箱运价约为4900元——可降低相关企业运输费用约37.20%。
其次，公路运输不仅运费较高，且环保评价也相对较差：同等条件下的公路运输的能耗分别为水路运输的7.43倍、铁路运输的5.20倍；公路运输的碳排放量分别为水路运输的8.38倍、铁路运输的10.90倍。某企业研究报告显示，2015年连云港到阿拉山口过境集装箱超过5.30万TEU，若采用水铁联运可比公路运输节约燃油约2.90万吨，相当于约2.70万辆私家车一年的燃油消耗，减少碳排放约8.60万吨（见图2）。
最后，在合理布局物流节点的前提下，多式联运有助于货运效率的提升甚至保障物流的可靠性。以发生在天津滨海新区的某案例为例，某物流园区原先通过水路转公路的模式向某大型建材市场运送散件杂货，不仅周转成本偏高，且货物灭失率也居高不下。此后该物流园区的专用铁路铺设完毕后，经两家企业协商，该长期运输项目改为集装箱水铁联运模式，最后在集散中心包车到门——此举不仅大大缩短运输时间误差，同时将散件杂货的灭失率降至1%（原为3%）。
如此看来，在政策层面得到强力扶持的多式联运实际上是一项宏观工程——不论是老百姓日常的柴米油盐，还是身边的蓝天绿水，都与之息息相关。在物流端获取发展红利的将不仅包括国际贸易层面的货主，也包括每一位中国老百姓，这在经济模式、经济结构发生双重转型的当下来说，的确是一个关乎国计民生的重大战略。
