“多式联运”，现在是个大议题，但是这个议题之“大”还有很多值得探讨的内涵。有一种相对流行的观点，认为“多式联运”这种运输方式是现代运输工具，特别是集装箱运输出现之后，才形成并成熟起来的、比较新的运输组织形式。实际情况是，“多式联运”是随着人类长距离贸易产生后自然形成的运输形式，这种运输形式在当时的运输组织管理、金融货币工具、运输形式技术以及国际政治环境的背景上，形成、完善、发达起来的贸易运输体系。
最典型的例子就是中国古代的对外贸易路线：海上丝绸之路、陶瓷之路、茶叶之路。整个贸易行为的实现是完整的古代“多式联运”的“教科书”。
海上丝绸之路，在隋唐时期大宗货物是丝绸，所以被称作“海上丝绸之路”。到了宋元时期，瓷器渐渐成为主要的出口货物，因此又被称为“海上陶瓷之路”。同时，由于返程船舶输入的商品主要是香料，因此也称作“海上香料之路”。
与人们的想象不同，中国商人并没有将货物一程运到目的地——欧洲或者中东、北非，而是各地商人经过多道贸易环节和多种运输形式，最终完成贸易和运输。首先，中国商人在国内由水路和陆路将丝绸、瓷器从主要产地集中到通商港口，如泉州、广州、宁波等；然后，中外商船经海路将货物运到马来亚的集散地，如马六甲；在集散地，绝大部分商品被出售给当地或来自中东、印度的商人，中国出发的船舶卸完货后，采购香料、染料返回中国；留在马来亚的大部分商品被根据不同的流向重新包装捆扎、装船，运往印度、中东，或者经过红海运往埃及，或者经波斯湾进入两河流域；再由波斯、阿拉伯、意大利商人或经陆路将货物运往安条克、北非，或经亚历山大、加沙等港口，通过地中海运往欧洲各港口。
北方的“茶叶之路”也是如此。南方各地的毛茶经水陆两路在汉口聚集，加工成件；产品从武汉溯汉水，沿唐白河、唐河到河南赊店；然后，在赊店改用骡马驮运和大车运输，北行渡黄河进入晋中谷地；产品重整包装，使其能够适应北方的严寒和风沙，并全部改换畜力大车，重新上路，经张家口到达库伦和恰克图；俄国和中亚的商人继续将茶叶运销至俄罗斯、中亚和欧洲。
但是，“海上丝绸之路”、“茶叶之路”在近代之前都已式微。其原因不外来自三个方面：一是国家政策使然；二是贸易形式改变；三是新贸易路线开辟；四是新技术应用。从古代“多式联运”的兴亡，人们可以得到启示：一是，一种运输形式没有天然的优势或者缺陷，它的兴亡一定是建立在当时各种工具（运输、金融、管理）现状及其使用环境（国际政治、地缘关系）的基础上的。相关要素出现，新形式就会兴起；相关要素消失，原来兴盛的方式就会衰落。二是，“多式联运”不仅是一种运输形式，它其实是一种运输与贸易紧密结合的贸易形式，随着贸易的改变，其本身也会发生改变。三是，“多式联运”是一种极端依赖的“工具”，每一次发生信息传输方式、运输技术、金融工具的嬗变都会引起联运方式的重组和升级。而这一切就是要保证贸易的低成本、高效率运转。
