随着“中三角城市群”概念的推出，我国正统筹实施“四大板块”和“三大支撑带”战略组合。这其中，有三大“板块”和两大“支撑带”都与长江黄金水道密切相关，长江航运的地位可见一斑。在长江中游赣湘鄂三省联合发力下，长江航运“航母群”正逐步形成。
通讯员 石伟 特约记者 高妞 陈宇
近年来，长江干线南京以下已经建成12.5米深水航道，上游三峡库区的建成，使长江干线上下游航道条件得到了大幅度改善。目前三峡库区涪陵以下航道水深已达到4.5米，安庆至南京段航道水深也达到6米以上。然而，宜昌至安庆长江航道水深仅3.5—4.5米，与上下游相比，明显偏低，形成了瓶颈。
分析者认为，打造“中三角城市群”，推进长江经济带建设，长江航道的改善是关键。
立法保障跨区域发展
“一带一路”“长江经济带”“中三角城市群”一系列概念和战略部署相继出台，有不少专家对这种“跨行政区划式”的经济发展布局表达了积极的看法。
湖南省社科院院长姜玮表示，未来中国经济布局中，单纯以行政建制区域来谋划经济发展的模式已经陈旧，将越来越注重以自然区划为纽带，突破行政区域制约，走分工、协作、融合、共赢的发展新路。
姜玮认为，处于同一自然纽带下的各个行政区划，抱团发挥资源优势，这既是优势，也同样是挑战。对此，长江航务管理局局长唐冠军表达了类似的观点。唐冠军介绍，长江经济带覆盖9省2市，地区差异大，发展不均衡。长期以来，区域内基本上以行政区划为单位制定经济发展战略，但是长江经济带发展需要许多区域间的协调，如跨地区的生态环境保护、通道建设和能源配送等。
关于跨行政区划之间的协调、配合，有专家建议要制定《长江经济带发展专门法》，以促进实现经济一体化的战略目标。
据了解，类似的做法在国外有相关的前例。比如，美国曾在1933年制定了《田纳西河流域管理局法》，促进了田纳西河流域自然、社会和经济的极大发展；日本在1953年制定了《离岛振兴法》，对国民经济发展和国民利益的提高产生了促进作用；而法国在1921年颁布的《罗纳河开发治理条例》，对罗纳河流域进行统一的综合开发治理，也起到了长远的推进作用。
提案者认为，通过区域立法，把立法作为区域开发的重要手段，而且是先行手段，可以通过立法手段保障区域开发活动有法可依。
三省打下“中三角”航运基础
在“长江经济带”“中三角城市群”战略正式公布前，江西、湖南、湖北三省已经开始了未雨绸缪，为经济带战略布局打下了基础。
据了解，湖南省在“十二五”期间，水运规划投资145亿元，前4年已累计完成了120.57亿元。预计“十二五”结束时，环长株潭城市群将通达1000吨级及以上航道，从长江城陵矶入口沿湘江而上，岳阳、长沙、株洲将通达2000吨级航道，湘潭、衡阳通达1000吨级航道，洞庭湖区的益阳、常德也已通达1000吨级航道。
截至目前，湖南省已基本形成以长江为依托，以洞庭湖为中心，以湘江、沅水为主通道，以岳阳港、长沙港等港口为节点的内河水运体系。该省去年水路货运量、货物周转量分别达到了2.57亿吨、709.9亿吨/公里，在综合交通运输体系中所占比重增大，分别达到12.6%和17.1%。据统计，湖南省的水运已经承担了全省70%以上的外贸货物运输量。
“中三角城市群”的另一“角”湖北省，近年来也在长江航道开发方面打下了坚实基础。湖北省重点打造的武汉阳逻港区，目前每个月有400多趟运输航班，作为目前唯一试行“启运港退税政策”的内河港口，吸引了川、渝、湘、豫、陕等省市的很多外贸集装箱以此作为中转。据介绍，中转箱的比重已由2009年的10%上升到了2013年的35%左右。
据统计，湖北省去年已经建成的港口吞吐能力达到2.8亿吨，新增高等级航道483公里，全省高等级航道里程突破1700公里；全省全年完成水路货运量2.97亿吨、货运周转量2275亿吨公里，港口吞吐量2.9亿吨，集装箱完成121万标准集装箱。另外，湖北省还制定了《武汉长江中游航运中心总体规划纲要》，航运中心的建设也在顺利推进。
作为“中三角城市群”的另一重要组成部分，江西省也在“十二五”水运规划中，计划投资305亿元，以长江黄金水道为依托，以鄱阳湖区为重点，将南昌港与九江港联合发展。根据江西省关于“黄金水道”的相关规划，今年年底，该省内河高等级航道将达637公里，实现千吨级船舶从赣江上游直达长江；到2020年底，基本建成以“两横一纵”国家高等级航道（长江江西段、赣江、信江）为主骨架的内河水运体系。
长江航道遭遇“肠梗阻”
据统计，长江干线规模以上（年吞吐量1000万吨的内河港口）港口40多个，拥有4079个生产性泊位，其中万吨级477个，亿吨大港11个。截至去年底，长江干线有运输船舶14.7万艘，总载重量1.68亿吨。长江航运承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货物运输任务。长江水系完成的货运量和货物周转量占沿江社会货运量的20%和货物周转量的60%，长江航运对沿江省市GDP的直接贡献达1200亿元，间接带动GDP超过2万亿元，吸纳就业人数达200多万人。
长江航道的重要作用不言而喻，但正是这种突出的重要性，也使得长江航道的现实制约条件显得格外突出。
据了解，目前长江干线从下游往上的航道深度大致分为几个阶段，从江苏南通以下航道水深达到12.5米，南京至南通段航道水深达到10.8米，芜湖至南京段航道水深汛期达到10.5米，安庆至芜湖段枯水期航道最低水深达到6米，武汉至安庆段航道最低水深达到4.5米，武汉至南京城陵矶段航道最低水深达到3.7米，城陵矶至宜昌段航道最低水深达到3.3米，宜昌至重庆段，因为三峡大坝的作用，形成了660公里的库区深水航道。
很明显，长江航道中游宜昌至武汉段处于“两头深、中间浅”的尴尬局面。
据介绍，计划于2020年初步建成“长江中游航运中心”，对长江航道的水深要求非常迫切，武汉到安庆的航道水深最好能够能达到6米。长江航道局工作人员介绍，4.5米的航道水深才能保障长江航道一年四季通达宜昌，但中游航道的大规模整治才刚起步，目前只有汛期、中洪水期能满足这个要求。
由于不能与上下游有效衔接，一到枯水季，过往船舶就要在中游停下“脚步”减载“瘦身”，制约了整条黄金水道能力的有效发挥。不少研究者和航运从业者直言，宜昌至安庆段已经成了长江“黄金水道”的“肠梗阻”。
航道整治稳步推进
在湖北省荆州市，该市盐卡码头一片忙碌。码头上堆着数百个集装箱，巨大的塔吊正在从一艘货轮上卸货。盐卡港区，正是荆州港口提升、航道整治工程的范围之一。
据介绍，荆州在2013年投资了43.3亿元，启动荆江航道整治工程，打响了长江中游航道系统整治的第一仗。根据规划，该工程重点对枝江至江口河段、太平口水道等9个滩段的13处浅滩或不稳定航槽实施整治工程。通过整治，到2015年航道水深维护尺度将由目前的3.2米提升至3.5米，提前5年实现国家2020年规划目标，可以满足万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。
据介绍，荆江航道整治工程完工后，长江黄金水道的航运潜力将进一步释放，预计不仅可拉动沿江区域GDP增长，还将促进船舶运输节能减排，每年将至少节约燃料95万吨。
为解决长江航道中游“梗塞”问题，去年2月，由国家发改委牵头，交通运输部、水利部、赣鄂湘皖四省共同参与，启动“645”工程模型试验研究工作。其中，由长江航道局负责“航道水深提高模型试验”，长江水利委员会负责“河势控制与防洪影响”研究，湖北省牵头负责开展外部影响研究。
按照“645工程”规划，未来6年，长江中游散货船吨位将提高约37%，运费率将下降12%，可节约燃油约11.5万吨，带来直接经济效益约37亿元。
目前，该工程的研究已经取得了阶段性成果。江西、湖南、湖北三省，都与长江航道局、长江航务管理局、长江委等相关部门合作研究，争取将“645”工程纳入国家“十三五”规划，尽早正式启动，改善长江航道行业条件。
日前，三省港航部门齐聚武汉，研究讨论相关工作，再次发出了这一呼声。
