两会记者采访全国人大代表唐冠军
特派记者 王敏 周国东 沈尚 文/图
原设计可满足建成30年后过坝货运量需求的三峡船闸，提前19年货物通过量达到了设计水平，通过能力饱和，船舶待闸时间明显延长，严重影响长江航运的运输效率和服务水平。业内人士指出，如不及早采取应对措施，三峡工程不仅不能有效发挥航运效益，相反将成为制约长江航运发展的一个重要障碍……
全国人大十二届一次会议上，新当选的全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军，对此问题给予了高度关注，并强烈呼吁：尽快建设长江三峡水利枢纽船舶过坝新通道，从根本上解决三峡船闸通过能力不足问题，更好地服务我国西南地区建设和可持续发展。
三峡船闸通过能力迅速饱和
三峡成库以来，随着三峡工程蓄水位的抬升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，通航条件极大改善，船舶装载能力大幅提高；同时，随着西部大开发、中部崛起、东部产业转移等一系列国家战略的深入实施，沿江经济社会快速发展，长江水运特别是上游水运迅猛发展。
以重庆市为例，2010年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过9000万吨，2011年成为长江上游首个亿吨级大港。2012年全市水路货运量、港口吞吐量、货运周转量分别是2003年的5.8倍、3.9倍和11倍。航运自2006年起一直是重庆市第一大运输方式，为重庆市90％的外贸物资提供运输保障，对重庆市直接和间接GDP贡献超过了30%，航运及其关联产业吸纳了库区约200万剩余劳动力，为保障库区百万移民安稳致富发挥了重要作用。
而更上游的四川泸州、宜宾和云南水富等港口城市，港口码头建设方兴未艾，长江上游已建和在建的集装箱码头年吞吐能力超过了1000万标准箱，在建的大型船舶运力达数百万载重吨。
迅猛增长的长江上游川江水运直接导致了三峡船闸货运量连年攀升，势头强劲。自2003年三峡船闸通航以来，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%，2011年首次突破亿吨，2011、2012年上行过闸货运量均超过5000万吨的设计单向通过能力。
船闸通过能力挖潜空间有限
三峡船闸建成通航后，为缓解三峡船闸通航压力，交通航运部门积极采取提高过闸货运船舶吨位、闸室面积利用率、日运行闸次等各种措施，建立了较完善的一体化枢纽通航管理体系，竭力挖掘船闸通航潜能，取得了一定成效，最大限度地提高了船闸运行效率。三峡船闸双线日均运行闸次大幅提高。除2006-2007年船闸完建时实行单线运行外，通航率均保持在94％－98％之间，明显高于设计水平84.1％。
“通过加强维护和优化调度，船闸运行效率逐步提高，主要运行指标均已达到很高水平。”全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军告诉记者，除提高船闸运行效率外，提高过闸船舶吨位也是扩大船闸通过能力的一项重要措施。但是，受上下游航道及闸槛水深限制，2015年后，依托船型标准化、大型化继续提高过闸货运船舶吨位的空间不大；且船宽大于16.2米的标准船型不利于充分利用闸室尺度，一味追求大型化也不可取。此外，2015年升船机投入运行后仅能分流部分客船，即便大部分客船不通过三峡船闸也仅能提高船闸货运通过能力5％左右。
“三峡船闸通过能力尽管还有挖潜空间，但潜力已十分有限。据初步测算，未来三峡船闸最高通过能力约1.4亿吨左右。”唐冠军说。
此外，据记者了解，为缓解三峡船闸通航压力，当前还存在短线客船应急翻坝和载货汽车滚装船翻坝两种运输方式作为补充。但是目前，通过三峡船闸的主要货类是煤炭、矿石、矿建、钢材、石油、水泥等大宗物资以及集装箱。据测算，干散货和集装箱的翻坝转运成本分别为50元/吨、900元/TEU。翻坝成本高、运输组织复杂、码头等设施投资大，若要对这些过闸的主要货类开展长期大规模的翻坝转运，其技术经济性不合理，也不利于发挥水运比较优势。
过闸船舶积压成为常态
据唐冠军介绍，目前，在通航条件良好、船闸运行正常的情况下，三峡船闸每日最多能安排约150艘左右船舶过闸。但是，目前，三峡船闸每天过闸需求多达160-180艘次，运输繁忙季节超过200艘次，船舶平均待闸时间从2007年每艘次几个小时迅速增加到2012年每艘次30-60小时，最长甚至达到5-7天。遇不良气候、长江流量超标准、船闸检修等情况，积压船舶还会迅速增加，最高曾达到940艘次。
统计数据显示，2010年，通过三峡船闸的船舶达到58300艘次，三峡过闸船舶需在锚地待闸的比例为71％，平均在锚时间25.5个小时。越来越多的船舶过闸已让三峡船闸开始有点“喘不过气”，三峡船闸拥堵开始步入常态化。
此外，三峡成库以来，发生大风大雾等不良气候的次数和强度明显增加，加上三峡流量超通航标准、船闸检修等情况，造成船闸停航时间不断延长。2006年，三峡船闸累计停航时间仅为33个小时。到2010年，这个数字达到了惊人的561小时，5年间增长了17倍。而三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10天、半个月才能疏通。
待闸时间长西南地区很受伤
由于待闸时间延长，使得船舶运输周期增加、运输成本上升、运输效率降低，导致水运优势下降，已经对西南地区企业和居民正常生产生活秩序造成了一定影响。
“特别是近年来西部地区外向型经济发展以及东部沿海的产业转移，其原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出，集装箱快班轮从重庆至上海的航行时间约为4-5天。但目前情况下快班轮等闸、过闸时间常常就要耗时2-3天，造成班轮无班、快船不快的状况，严重影响到长江航运的物流优势。”对此，唐冠军深表忧虑。
过闸需求将继续快速增长
唐冠军告诉记者，一方面，为实现区域协调发展，国家相继实施西部大开发、成渝经济区、中部崛起、东部产业转移等一系列重大战略，上游地区经济仍将保持较高的增长速度。另一方面，为充分发挥长江黄金水道优势，降低物流成本，长江沿线各省市不断加大内河水运的投资建设力度，大力引导和推进产业布局向沿江地区集聚。
“未来10-20年，三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，预测2015年和2020年过闸货运需求将达到1.5亿吨和2亿吨以上。”唐冠军说。
而根据权威部门对过闸货运量预测，预计2030年，三峡船闸过闸运量需求将达到2.2亿吨。
“即便三峡升船机在2016年投入运行能增加约700万吨的货运通过能力，也不能满足2015年前后快速增长的过闸需求，三峡船闸通过能力与过坝需求的矛盾将凸显。若不尽早采取对策，三峡坝区船舶积压情况将逐年加剧。”
建船舶过坝新通道意义重大
“根据国内外行业惯例，当通航建筑物通过货运量达到设计能力的80%时，就要启动新建通航建筑物新线建设的前期工作，以便及时决策建设时机。”唐冠军告诉记者，国务院三峡工程建设委员会于1993年批准的《长江三峡水利枢纽初步设计报告》明确提出：“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要”。而目前，三峡船闸通过货运量已连续两年超过设计能力，启动船舶过坝新通道的建设，对于落实国家批准的三峡工程初步设计文件、避免三峡枢纽成为长江航运发展的瓶颈、保障沿江经济又好又快发展均具有十分重要的意义。
唐冠军表示，党的十八大明确提出，在全面建成小康社会目标的基础上，要努力实现经济持续健康发展，取得资源节约型、环境友好型社会建设重大进展。长江作为我国贯穿东西的交通运输大动脉，必须适应上游地区全面建成小康社会、保持经济社会可持续发展的需求。三峡过坝运输的畅通与否直接关系到长江航运服务沿江经济发展的能力和水平，直接关系到西南地区经济社会可持续发展的大计。尤其是在当前我国经济发展面临着严重资源和环境压力的情况下，长江航运具有投资省、运量大、成本低、占地少、能耗低、污染轻、安全性高的比较优势。建设三峡枢纽船舶过坝新通道，尽可能地发展和利用长江航运，对于我国资源节约型、环境友好型社会建设更是具有十分重要的意义。
为此，唐冠军建议，尽快启动三峡水利枢纽船舶过坝新通道的建设工作，从根本上解决船闸通过能力不足问题。因新建过坝通道的工期较长、涉及面广、影响重大，建议由国家发展改革委牵头，国务院三峡办、交通运输部和沿江地方政府及中国长江三峡集团公司参加，尽快完成相关前期论证工作。
