三峡船闸年通过量再破亿吨，南线船闸正在紧张运行中。
今年8月，国务院批准同意开展三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。
三峡水运新通道初步考虑在三峡船闸北侧增建双线船闸，争取在2016年动工兴建，2021年左右建成通航。
记者 陈珺 鄢琦
长江航运的快速发展致使船舶过坝需求量与日俱增，三峡船闸自2003年通航以来过闸运量持续增长，2011年突破亿吨大关，提前20年达到设计水平。12月7日，三峡船闸年通过量再次突破1亿吨，也再次超过《初步设计》船闸设计水平年单向通过能力5000万吨的设计指标。
业内人士指出，如不及早采取措施建设长江三峡水利枢纽船舶过坝新通道，三峡工程不仅不能有效发挥航运效益，相反将成为制约长江航运发展的一个重要障碍。
过闸需求迅猛增长通过能力缺口渐大
今年“两会”期间，全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军，全国人大代表谭栖伟积极呼吁，为了避免今后货物持续增长带来的拥堵，三峡船闸过闸新通道的论证及建设工作应该尽快启动。
自2003年6月三峡工程蓄水以来，重庆至三峡大坝600余公里库区航道条件得到显著改善，大大促进了长江上游水运发展，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%。
但是，过闸运量的快速增长，也带来了新的矛盾。目前正常情况下，三峡船闸每天最多能安排约130艘船舶过闸，但每天过闸需求多达140艘次到180艘次，运输繁忙季节超过200艘次；船舶的待闸时间从2007年以前平均几个小时增加到30小时到60小时。
遇到不良天气、长江流量超过标准及船闸检修等情况，积压船舶还会增加，最高曾达到940艘次。由于待闸时间延长，使得船舶运输周期增加、运输成本上升、运输效率降低，导致水运优势下降。
随着西南地区经济平稳较快发展，过闸货运需求还将继续快速增长。即使考虑三峡升船机2015年通航后约300万吨的单向货运通过能力，预计2020年、2030年三峡枢纽单向通过能力缺口约为3700万吨、6500万吨。
“下大力气”提高过闸能力但挖潜空间有限
为缓解坝区通航压力，自2003年6月三峡船闸通航以来，长江航务管理局组织运行管理单位，加强通航配套设施建设，初步建立了较完善的枢纽通航管理体系，采取优化运行工艺、四级运行一闸室待闸、增设靠泊设施、同步进闸、加强现场监管等综合措施提高了日运行闸次，提高了过闸船舶吃水控制标准，优化了通航组织和调度运行，缩短了船闸检修时间；先后禁止100、200、600总吨以下商船过闸，三次发布过闸船舶标准船型主尺度系列，加快推进了过闸船型的标准化、大型化和现代化，竭力挖掘船闸通航潜能，取得了明显成效。
2003年以来，三峡两线船闸运行闸次数大幅上升，双线日均闸次数从2003年的23.5闸次提高到2012年的29闸次；通航率保持在94%—98%之间，明显高于设计水平84.1%；过闸船舶大型化趋势明显，船舶平均吨位由2003年的1040吨上升到2012年的3467吨，其中3000吨级以上的船舶所占比例已经过半。由于实际过闸船型从设计的万吨级船队改变为单船，对运行闸次有一定影响，船闸运行其他各项指标均已超过设计水平，继续挖潜空间十分有限。
“通过加强维护和优化调度，船闸运行效率逐步提高，主要运行指标均已达到很高水平。”唐冠军说，但是，受上下游航道及闸槛水深限制，依托船型标准化、大型化继续提高过闸货运船舶吨位的空间不大，预计三峡船闸单向货运通过能力可提高到6000万吨左右，至2030年通航配套设施完善、上下航道得到系统整治、船型基本标准化，三峡船闸单向货运通过能力最高约7000万吨左右。预计2015年前后快速增长的过闸需求与三峡船闸通过能力不足之间的矛盾将凸显。若不尽早采取对策，三峡坝区船舶积压情况将逐年加剧，造成船舶运输效率下降、物流成本明显提高，严重制约长江沿江地方经济特别是西南地区经济社会健康发展。
建过闸新通道意义重大期盼尽快开展研究
根据国内外行业惯例，当通航建筑物通过货运量达到设计能力的80%时，就要启动新建通航建筑物新线建设的前期工作，以便及时决策建设时机。国务院三峡工程建设委员会于1993年批准的《长江三峡水利枢纽初步设计报告》也明确提出：“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要”。
而目前，三峡船闸通过货运量已连续超过设计能力，启动船舶过坝新通道的建设，对于落实国家批准的三峡工程初步设计文件、避免三峡枢纽成为长江航运发展的瓶颈、保障沿江经济可持续发展均具有十分重要的意义。
今年8月，国务院已批准同意由国务院三峡办会同交通运输部、长江三峡集团等方面抓紧开展三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。
三峡水运新通道初步考虑在三峡船闸北侧增建双线船闸，长江航务管理局建议尽快开展前期工作，争取在2016年动工兴建，2021年左右建成通航。同时，对葛洲坝枢纽通航建筑物同步进行扩能改造，深化研究三江下引航道开挖、三号船闸改造、建设一号船闸上下游靠船墩、大江上下游航道整治、南岸增建船闸等问题，使葛洲坝枢纽通过能力与建设新通道后的三峡枢纽通过能力相匹配。同步开展两坝间航道系统整治，同时优化三峡枢纽防洪调度方式，提高两坝间汛期通过能力。
满足长江航运的过坝需求是三峡工程的重要任务，通航设施的建设投资在当前的经济条件下也不是不能承受，且新建船闸的问题在三峡工程初步设计中已有明确论述，下一步应根据航运发展需求深化方案技术经济论证，尽早提出方案报国家决策。
