“十二五”期间，长江亟待解决的就是水利、水电、水运的合理规划协调发展问题。同时，制定《航道法》和《航运法》，明确航道管理工作的职责依据等
6月12日傍晚，江西南昌下起了雨，从北京飞往于此的航班延误，长江水运发展协调领导小组第三次会议的媒体专访推迟到夜里21时召开。
会议室里，饥肠辘辘的记者们围着交通运输部副部长徐祖远，追问“十二五”期间长江水道沿江七省二市的战略部署。
在国家连续推进长江三角洲地区区域经济一体化、皖江城市带、鄱阳湖生态经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、成渝经济区等一系列发展战略之后，各省市对于长江水运的需求不断增高。其实，比记者们还着急的是沿江省市的负责人，他们更希望交通运输部给予更多的扶持，在“十二五”期间借力长江实现新的经济腾飞。
这次协调会议，交通运输部与沿江七省二市共同签署了《“十二五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》和《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，长江水运被赋予了“强国之脉”的使命。
长江的失落
近6400公里的亚洲第一大河和世界最大规模的“黄金水道”及其所代表的中国水运，一直在狂飙突进的中国经济建设背影中沉默着，其发展几经蹉跎
曾经一部《话说长江》的纪录片风靡全中国，“你从雪山走来，春潮是你的风采；你向东海奔去，惊涛是你的气概。”娓娓道来的语句将长江定格为母亲之河。
然而，这条近6400公里的亚洲第一大河和世界最大规模的“黄金水道”及其所代表的中国水运，一直在狂飙突进的中国经济建设背影中沉默着，其发展几经蹉跎。
查阅国家统计局发布的最近三个五年规划综述，在数十万字的成就表述中，涉及长江水运发展的不足200字。
拥有优越条件和悠久历史的中国内河航运明显滞后，在国家综合运输体系中比重不断下降。至今，全国内河航运总里程还没有超过1978年13.6万公里的数据。这意味着水运是改革开放30余年来唯一负增长的交通运输方式。
在铁路、公路、水运、航空等交通运输方式的较量中，人们习惯上认为铁路的高速度、大运量、低成本优势明显。殊不知，在货物运输这个“江湖”里，素有“黄金水道”之称的长江才是真正的“江湖老大”。
以重庆至上海为例，通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1：2：6；在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1-1.5倍、高速公路的4-6倍；从耗能方面看，公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1；从污染排放方面看，内河航运污染物单位排放量是公路的1/15、铁路的1/1.2。同时，内河航运占地少，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。
“此前多年，我国更侧重发展沿海经济，大笔资金投放沿海交通建设上，伴随着中国经济结构调整，产业布局迁移，内河航运优势无法发挥束缚了经济发展。”交通运输部水运局经济运行处柳鹏说。
“建一条铁路，修一条高速公路，开一条航线，都是摸得着、看得见的成绩。治理航道都在水下，而且是公益性工程，搞得再好也难引人注目，甚至产生‘公地悲剧’效应。”今年3月24日，记者在宜昌参加国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式上，长江航道局党办主任胡利民说。
宜昌当地一位农民说的话令记者印象深刻，“挖航道就是祸害钱，我就不明白，把沙子挖起来再放下，几亿元咋就没了？”
“长期以来体制上形成的制约和轻视水运的思想意识根深蒂固，很难改变内河航运‘人微言轻’的现状。”胡利民有些担心。
长江的复兴
转机发生在2005年，国家高度重视长江“黄金水道”的建设与发展，明确提出把推进长江“黄金水道”的建设与发展作为我国经济社会发展的重要举措
长江干线航道2838公里，占全国三级以上航道30.6%。如此丰富的内河航运资源，过去30多年来，一度由于缺乏系统治理和体制建设不足而步履蹒跚、烦恼不断。
转机发生在2005年，国家高度重视长江“黄金水道”的建设与发展，明确提出把推进长江“黄金水道”的建设与发展作为我国经济社会发展的重要举措。
2005年11月28日，长江沿江七省二市和原交通部共同召开“合力建设黄金水道、促进长江经济发展”座谈会，2006年，长江水运发展协调领导小组第一次会议南京召开，确定了长江水运发展的主要目标。
2009年，长江水运发展协调领导小组第二次会议在合肥召开，交通运输部副部长徐祖远此间提出沿线七省二市充分发挥协调机制作用，加大投入力度，提高长江水运服务沿江经济社会发展的能力和水平。
“重要的是，有了中央10亿元专项资金扶持，地方的协调渠道更畅通了。”一位地方干部点破协调会议发挥的重要作用。“长江水运对沿江7省2市经济发展的直接和间接贡献就达1.2万亿元，直接吸纳就业200万人，带动就业近千万人。”
资料显示，长江干线水运承担了沿江地区85%的煤炭和铁矿石运输任务，钢铁、化工品和汽车的生产能力达到或接近全国比重的50%，沿江22个国家级开发区产值利税占全国开发区比重超过40%。
湖北境内长江干流全长1038公里，占长江干线通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。
2008年5月，湖北省审时度势，整合资源，跨行政区划打造武汉新港；武汉长江中游航运中心建设去年上升为国家战略，进一步推动了武汉内陆大港的复兴。
2010年4月28日，武汉“江海直达”航线复航，从阳逻港到上海洋山港这条“水上高速公路”，货物48小时即抵上海洋山港出口大洋彼岸。为内陆地区出口物流利用黄金水道出关筑起了一道快速通道，每箱货物可节约运输成本550美元；中远直达快航，使湖北货物接转欧洲干线班轮的时间缩短了一周。
同年12月25日，武汉新港的当年货物吞吐量突破1亿吨大关，让这个曾经辉煌的内陆港口，再次跻身中国内河港口第一方阵，成为长江中上游第一大港口。
“武钢集团、武汉石化、神龙汽车等大型企业正扩大水运，大出大进，形成更大规模效应，在运费上将节约一大块。”湖北省副省长段轮一透露。
长江的忐忑
建隧道对通航影响最小，因造价高多次被地方拒绝。缺乏统一的一体化交通战略布局，缺乏各地协调有序发展是长江水运发展绕不开的困惑
湖北依靠长江水运复兴发展经济只是沿江省市近年来巨变的缩影。2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》印发；3月14日全国两会讨论审议通过的“十二五”规划纲要明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设”；3月24日，国家内河高等级航道“十二五”建设启动。
长江水运以更快的步伐迈向强国之路。
“每次协调会议，各省市主管副省长、发改委、交通厅领导悉数到场，可见各地对于长江水运的重视。”一位参加过历次会议的中国交通报记者说。似乎正是沿江七省二市都高度重视长江水运也随之带来了发展的烦恼。
近年来，长江航运迅猛发展，三峡大坝设施通过能力已迅速趋于饱和。交通运输部李盛霖在此次协调会议上提醒各省市密切注意长江航道因葛洲坝、三峡已经上游梯级枢纽蓄水改变了天然的水沙条件，以及演变的新特点。不过，最令长江航道管理者头疼的还要属“雨后春笋”般林立南北的跨江大桥。
据不完全统计，整个长江已有70多座桥梁，计划修建150座。部分桥梁的净高净空都对船舶通航构成了限制。最典型的是1968年建成的南京长江大桥，空高24米，桥身过低严重阻碍了长江中上游发展，“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈。”
具体而言，南京长江大桥以下港口由于不受桥梁高度限制，5万吨级海轮可乘潮直达。但以上只能最高通航5000吨级货轮，先后投资数十亿元在芜湖、安庆、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有大型外轮靠泊，形同“腰斩”。
“长江桥位资源有限，不是说想建多少桥就能建多少桥，建桥应该综合考虑桥位选择。”胡利民说，目前长江沿线平均40公里一座桥，按目前计划未来甚至会达到18公里一座桥，同时公路桥和铁路桥没有立体规划也是长江上普遍的现象。
此前一年间，记者多次到长江调研，常常听到这样的抱怨，“对南京航道以上建桥，我们建议空高按32米控制，万吨级的船可以走。但地方政府认为增加8米投资额太大。”地方航道局透露，建隧道对通航影响最小，因造价高多次被地方拒绝，“缺乏统一的一体化交通战略布局，缺乏各地协调有序发展是长江水运发展绕不开的困惑。”
柳鹏分析，我国内河航道发展与建设明显缺失国外总体规划布局的战略思想。以荷兰为例国家层面有治水综合委员会，而我国却分割成城建、水利、交通、铁路、环保、矿产、农业、渔业、林业等9个部门，间接涉及则多达20个部门。
《关于加快长江等内河水运发展的意见》要求，长江干线货运量将达到23亿吨，运输船舶平均吨位超过2000吨，建设成以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。国务院提出到2020年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。
徐祖远接受本报专访时也表示，“十二五”期间，长江亟待解决的就是水利、水电、水运的合理规划协调发展问题。同时，尽快制定《航道法》和《航运法》，明确航道管理工作的职责依据等。
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2011年5月18日，长江口深水航道治理三期工程，全长92.2千米、宽350-400米、水深12.5米的长江口深水航道全面接受国家验收，受益船舶年增运量达17708.3万吨。
上海海事大学水运经济研究所研究表明，长江口航道水深从7米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%～110%。初步估算，12.5米深水航道运行第一年就可产生直接经济效益152亿元，2015年以后达到196亿元，夯实了上海港跃居全球货物和集装箱第一大港的基础
“十二五”期间长江黄金水道开发的主要目标为，长江干线航道提前5年基本实现规划目标，力争开通南京以下12.5米深水航道，加快推进上海国际航运中心和重庆长江上游、武汉长江中游航运中心建设，干线货运船舶平均吨位达到1600吨。
