□起因
砂石运输船是长江水上安全监管的十大风险源之一，长江海事局在重庆至安徽段成立12个船舶违法行为整改基地，通过源头管理、中途堵截、目的港查处等措施共同治理。然而，船舶超载、集体闯关等情况仍时有发生。为探索砂石运输船舶违法行为的根本原因，寻求标本兼治的途径，长江安庆海事局船舶违法行为湖东整改基地的奚家月、朱林登上一艘黄砂船，从船员的角度感受砂石运输船上的酸甜苦辣，增进海事工作人员与船员间的沟通和理解。
□航程
“皖芜湖货#号”黄砂运输船（化名），载重2750吨，最低安全配员7人。本航次从湖南岳阳到上海。10月8日，该船在洞庭湖大桥附近过驳买砂，满载3800吨于9日下午开航。笔者12日晚在长江干线东流3号白浮处上船，16日7时许该船在黄浦江松浦公铁大桥得胜水闸口附近抛锚待卸，历经五天四夜，航程约760公里。
□奚家月 朱林
淌航 不争运速反偷懒
10月12日20时20分，江面上薄雾笼罩，笔者登上了“皖芜湖货#号”下行黄砂运输船。船上干干净净，船员们热情欢迎，执法者与行政相对人之间的心理屏障荡然无存。
船过了东流江边塔，船长宋师傅通知轮机长停一台车，用另一台车借用流速淌航。船长解释说，黄砂行情不好，两台车耗油太多，燃油费占到了利润的60%以上。有时即使航速加快，仍然会因为逃避检查、候潮、等泊等情况抛锚，不一定能节约时间。
一路走来，全程760公里，航行竟然用了84个小时，每小时连10公里都不到。
思考：淌航，在险、急、弯、窄等航段，容易造成碰撞紧迫局面，海事部门虽极力宣传其危害，采取相应治理措施，但生产者还是选择最经济的方式。目前，长江局部水域实施了最高限速，但还没有任何关于最低限速的规定。
船员 无证但有市场
船上总共有4个人，分工明确，两拨人轮流值班，每6小时换一次班。
年仅38岁的船主强老板，高中毕业后就从事水运工作，1998年开始考证，现已取得一类船长证书，他是该船唯一的持证船员。船长宋师傅是个老船民了，今年45岁的他进入这个行业已经21年，他虽然无证，但经验丰富、技术精湛。宋师傅说，不去考证是因为需要学历和时间，而这些他都不具备。
船主告诉笔者，请无证人员驾船是无奈之举，持证船员工资高但技术不一定好，跑船还是看经验。遇到检查，就请船员中介派有证的船员临时顶替一下。但他真正担心的是，若干年后，长江上技术好的船员将进入青黄不接状态。
思考：船方按需聘请无证船员，经济实惠技术好，规定与现实如何衔接？如何解决有技无证和船员青黄不接的问题，是长江水运发展的大问题。
不超载 市场竞争难允许
强老板告诉我们，如果不超载，执法人员靠船检查的次数肯定要少些，但是，市场规则又使他们不得不超载。
许多年来，在洞庭湖、鄱阳湖、巴湖或长江上任何采砂点买砂，无论装多少，卖砂人都是按照船舶满载吨位来收钱。由于黄砂富含水份，一路排水运至目的地，吨位不断下降，所以运砂船舶一般都要超载。此外，中途或内河驶出的砂船普遍超载，他们到上海路途近，基本都是夜晚通过各个检查点，远道的船如果不超载将毫无竞争力。
强老板说，随着长江航行条件越来越好，船舶吨位也越来越大，一万吨以上的黄砂船比比皆是，最大的达到2.4万吨。现在四五千吨的船如果不超载、人员不少点，会被他们挤得没饭吃。
思考：行有行规，超载虽然不合法，却是船方提高竞争力的重要手段。如何规范行规，是水运市场健康发展亟待解决的问题。
明细账 一趟亏了近万元
经过五天四夜的航行，“皖芜湖货#号”一路艰辛抵达上海。船主给我们算了一笔明细账：买的砂每吨16元，卖38.5元一吨，扣除黄砂折扣3%的水份，差价毛利82935元；柴油一个往返航次（以下简称单航次）要6吨，共计49290元；船上聘请4个船员，每月两个往返航次23400元，约单航次11700元；岳阳出港费用要3375元；上海出港费用要3500元；船主买卖砂来回洞庭湖、黄埔江的交通食宿费、船员伙食费约单航次2000元；船舶各类检验、主机年度保养、船体保养等折单航次约3000元。单航次纯收益10070元。
但因超载、配员不足等行为，被罚款1万元；贷款135万元、每个月还利息1.5万元，高额贷款15万元、每月还利息4500元，两项折单航次还息9750元。由此算下来，船舶本航次亏损9680元。
航运市场动荡、充满风险。船长宋师傅说，2000年，他与合伙人花120多万元建了一艘1200吨左右的铁质船，但赶上黄砂价格暴跌，船舶价格也狂跌，最终以每吨730元的价格卖掉了船，亏损了几十万元，再也没有本钱买船了，只得打工到现在。
