从2010年3月长江口12.5米深水航道开通至9月14日，已经过去了18个月。一年半前，人们还在为百年长江口工程的顺利完工额手称庆；而今，拦门沙这扇阻碍航运发展的大门已被长江口深水航道工程这把“金钥匙”打开。万里长江仿若龙抬头，一声长啸，“黄金水道”显著的黄金效益更让人欢欣鼓舞。
长江口12.5米深水航道开通之时，就有经济学家推断，长江口深水航道治理工程不仅将对以上海港为核心的长江下游地区航运和港口的发展具有重大意义，还将对于长江三角洲乃至整个长江流域地区的经济社会发展都具有重要影响。随着时间的推移，推断成为现实。
长江口深水航道治理工程已经刷新了我国水运建设史上最大航道工程记录，其开通后带来的巨大社会经济效益使流金淌银的长江母亲河，成为名副其实的黄金水道。
问船哪得多如许 皆因航道始变深
午后的阳光洒在微风拂动的江面，波光粼粼。进出长江口深水航道的船舶排着整齐的队列，匀速行驶。船与船间都保持着规定距离，前面的船在水面上画出的涟漪还没消散，后面的船就接着又“描了一笔”；水痕串起大大小小的船舶，仿佛玉带上流动的明珠，“流”出了效益，“流”起了希望。
据上海海事局统计，自2010年3月14日长江口12.5米深水航道交工验收后，2010年4月1日至2011年8月31日，平均每天通过长江口深水航道的船舶数量增加了16.1艘次，其中，吃水大于9米、10米和5万总吨以上的船舶艘次日均分别增加到27.54艘次、32.24艘次和13艘次。原本碍于水浅根本无法通过的超大船舶已成为深水航道的常客，而这条航道也成为我国最繁忙的航道。
“自从深水航道开通后，大船进出都不用候潮了。”一位中海的船长看着一艘接一艘通过深水航道的船舶说道。
在上海港跑过船的老船长都有过共同的经历——候潮。船大水浅，只能等涨潮时借助潮位差才能进港。候潮时的枯燥等待和赶潮时的争分夺秒，让过去跑上海港的航运人都印象深刻。上百艘船一齐通过长江口“百舸争流”的壮观景象也许会让外行人觉得颇为壮观，但其中暗藏的风险常常让经验丰富的老船长也心有余悸。
不仅如此，对于“时间就是金钱”的航运业而言，在等待中虚耗时间会对企业造成实质性的亏损。有时候，多等一天就意味着损失上万美金。
长江口12.5米深水航道的开通，使船舶集体候潮成为了历史。中国工程院发布的《长江口深水航道治理工程评估报告》（以下简称《报告》）指出，如果没有长江口深水航道治理项目，航道水深只能依靠疏浚维持在7米，2万吨级以上船舶必须通过减载或者候潮方式通过，部分货物只能通过其他港口中转至长江口内港口。然而，长江口深水航道治理项目竣工后，4000TEU以下集装箱和5万吨级以下散杂货船、油船可全天候双向通航；5000至6000TEU远洋集装箱和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通航。
变深的航道让原先需要候潮才能通过的船现在可以随时通过，让原先连候潮都无法通过的船可以候潮通过，这也揭开了长江口大船时代的新篇章。据悉，很多航运公司针对这一改变做出了运力结构调整。其中，7万载重吨的船型最受欢迎，因为该船型满载时吃水刚好12.5米，一般情况下船舶不会满载，吃水在11米左右，正好能通过低潮时的长江口深水航道。
航运企业算了一笔经济账，第三代、第四代集装箱船每厘米吃水可以装载的货物将近100吨，航道每增加1米，就可以加装1万吨货物，相当于500个集装箱。按照目前市场运价，一个集装箱从上海港运往欧洲汉堡，超过1500美元，效益可想而知。
中国工程院发布的《报告》指出，长江口深水航道治理工程适应了船舶大型化的趋势，改善了长江口船舶安全通航条件，提高了大型船舶的营运水平。随着长江口航道增深，通过长江口5万吨级以上的散货船所占散货船的比重由14.4%提高到20%以上，5万吨级以上油轮由仅占10%增加到目前的31%，7万吨级以上大型集装箱船由11%增长到18%。
问船哪得多如许，皆因航道始变深。长江口航道增深，不仅使进出的船舶越来越多，提高了船舶周转率及船舶操作安全系数，还明显提升了企业效益。
长三角跨入大船大港大通衢时代
长江口作为长三角地区的主要入海通道，被视为船舶由海入江的必经“咽喉要道”。为何要进行长江口深水航道治理，是因为一直受河口拦门沙所累的世界第三大河口——长江口最浅水域自然水深仅有6米，根本无法满足快速发展的航运业。拦门沙就像一只手扼住了上海、乃至整个长三角地区经济发展的“咽喉”。
打通拦门沙，治理长江口，40年孜孜不倦的研究、13年艰苦卓绝的建设，中国人百年梦想得以实现。长江口12.5米深水航道通航的一年半时间内，“黄金水道”充分发挥了黄金效益，不仅推动了上海国际航运中心建设，还带动了整个长江三角洲的港口发展。
根据上海港统计数据，2010年全年，上海港水水中转量达1105.2万TEU，同比增长10.1%。2011年上半年，上海港水水中转达643万TEU，同比增长19.3%。水水中转量作为反映港口发达程度的重要指标，在长江口深水航道开通后有了明显提升。
作为上海外高桥港区五期码头运营主体的明东公司，其营运数据显示，2011年1月，该公司平均装卸量约为1312TEU每艘次，5月，平均装卸量提高到1468TEU每艘次，半年不到提升了12%。对此，公司负责人解释道：单船装载量的提高，有效刺激了舱位释放，给中转业务开展创造了更为有利的条件。
长江口深水航道开通后，许多航运企业看到了这条水上高速通道的商机，都纷纷调整运营策略，购置更大的船舶，开辟更多的航线。数据显示，2011年6月，上海港全港航线航班密度高达307班/周，较2010年6月的242班/周增加了65班/周。其中，外高桥港区航线航班密度达210班/周，较2010年6月的166班/周增加了44班/周。
航道增深促进了通过长江口货运量的迅速增长，2010年，通过长江口的货运量突破了9.1亿吨，较2009年的7.6亿吨增长了19.7%。2010年上海港的吞吐量达到了6.5亿吨，集装箱吞吐量达到了2905万TEU，其中，70%的集装箱在长江口内港区完成，较2009年分别增长了16.2%和10.2%，货物吞吐量和集装箱吞吐量已稳居世界第一。
同期，上海国际航运中心的北翼——江苏沿江港口的吞吐量显著增长，2010年江苏沿江港口货物吞吐量达到10.6亿吨，集装箱吞吐量达到739.8万标准箱，较2009年分别增加了29.3%和30.2%，是2000年的6.6倍和10.8倍。目前江苏沿江已涌现苏州港、南京港、南通港、无锡港4个亿吨大港，一个受益于长江口深水航道的密集、高效的港口群已经形成。
长江口深水航道的治理带来了显著的经济效益，中国工程院《报告》指出，综合长江口深水航道带来的各种直接经济效益，工程自动工以来至2010年工程建成，直接经济效益达62.2亿元，随后，项目的直接经济效益将有一个逐渐显明的过程，至2020年直接经济效益可达95.5亿元。
2011年1月，12.5米长江口深水航道已向上延伸至太仓，这进一步促进长江水系形成与长江口深水航道相衔接、干流通畅、干支直达的高等级航道体系；进一步促进并形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系；进一步加快长江黄金水道向上延伸的进程，充分发挥长江“黄金水道”的作用，长三角跨入大船大港大通衢时代。
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