在声势浩大的全球碳减排运动中，各个国家将围绕全球气候变化承担自己的责任和义务，同时，也将因此产生新的冲突和博弈。
眼下，由发展低碳经济引发的碳减排运动在全球范围内声势浩大地展开。围绕各自的责任和义务，不同国家之间展开了激烈的博弈，这对全球贸易格局、产业方向及治理机制都将产生深远影响。
由于减排权变成了一种能够买卖和转移的资产，“碳交易”也应运而生，形成了新的商品门类和贸易机制。
没有硝烟的“绿色战争”
日前，英国气候变化委员会颁布了2023~2027年碳预算，这意味着英国今后要加速减排，到2027年，全国的碳排放量将控制在3.9亿吨/年，比预期降低近20%。英国气候变化委员主席特纳勋爵说:“根据新发布的碳减排计划，二十年后，汽车每公里碳排放量将从现在的144克减少至50克以下，这需要发展更高效的内燃机和更多的电动车。”
近年来，在应对全球气候变化的浪潮中，低碳理念得到了广泛响应，逐渐成为全球共识，发展低碳经济已进入各个国家的战略规划。
欧盟一直引领低碳发展潮流。欧盟2005年就启动了限额与交易体系，2007年，欧盟将低碳经济确立为未来发展的方向，并将其视为一场新的工业革命。2009年，欧盟宣布将在2013年前出资1050亿欧元支持绿色经济，保持欧盟在低碳产业的世界领先地位；之后又提出在未来十年内增加500亿欧元用于发展低碳技术。此外，欧盟还开创了许多低碳发展机制，比如排放交易体系等。
美国最初对低碳经济一直表现消极，奥巴马执政后，对应对气候变化的态度明显改变。美国众议院2009年6月通过《美国清洁能源与安全法案》，将用立法形式将碳排放额逐级分配并进行市场交易。
在这场全球低碳运动的背后，是一场没有硝烟的全球“绿色战争”。无论是发达国家、经济转轨国家或发展中国家，都将围绕为全球气候变化承担责任和义务，也将因此产生新的冲突和博弈。
当前，在低碳产业领域，发达国家凭借技术、人才、资金及公民环保意识等优势，积极发展领先的低碳技术和管理模式，通过能源产业转型和新能源产业革命再造经济增长；并试图再次争夺全球经济的制高点，利用其在国际碳交易市场的主导地位分得更多的利益。为了给发展中国家施加压力，发达国家将气候变化问题政治化趋势越来越明显，政治博弈的背后是经济利益的较量。
在低碳经济发展过程中，发达国家和发展中国家地位并不对等。发达国家已经完成工业化布局，碳排放量呈下降趋势，在节能减排技术上拥有绝对领先优势；随着碳交易市场及碳金融市场的不断扩大，也为发达国家主导世界格局增加了一个新平台。而发展中国家快速的经济增长、大规模的基础设施建设及对发达国家高碳产业的承接，承受着碳排放量不断上升与减排责任的双重压力，因此，在发展低碳经济的过程中面临极大挑战。
无论发达国家出于何种目的推进低碳全球化，无论发展中国家是否愿意，低碳经济都已经成为未来经济发展的主流模式。对于中国等发展中国家而言，低碳经济并不是压在自己身上的枷锁，而是一次在同等起跑线上与发达国家竞争的契机。低碳经济的到来，使我们在这一新领域与发达国家在技术、资金、制度等方面的差距缩小。
全球贸易与产业演绎变局
发达国家的低碳发展战略，对于整个国际市场和贸易格局都产生着重大而深远的影响。发达国家是发展中国家外贸的主要市场，发达国家将通过征收碳关税等贸易手段，影响发展中国家的经济增长和发展方式。近年来，发达国家制定的与碳相关的环保标准在不断提高。2009年10月，欧盟通过新法规，普遍提高了纺织品、鞋类及电器的环保标准，直接限制了部分低端产品进入欧盟市场。
随后的一场航空业“低碳革命”影响更为深远。2009年欧盟单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年将超过30亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支出。这场由西方国家发起的航空业“低碳革命”，对中国航空业的发展带来了一定冲击。
二氧化碳对于气候的影响在任何地方都一样，但由于产出和能源效率的差距，不同国家生产同种产品的排放量也不同。“在低收入国家生产，在高收入国家消费”的国际贸易模式，将导致更多的碳排放。发达国家采取的对策主要有三方面：第一，通过技术和资金援助，提高发展中国家的整体效率，减少排放。第二，通过碳交易，支持发展中国家进行减排。第三，通过碳税，迫使发展中国家减少排放。
出于自身利益的考量，发达国家更倾向于采取后两种方式。如果不想让碳排放问题影响全球贸易自由化进程，发达国家就应该把帮助发展中国家提高产业技术水平和能源效率作为全球碳减排的主要手段。
当前，发展中国家经济快速增长的一个重要因素是出口贸易，因而对国际形势变化非常敏感。以中国为例，目前出口的品种以低端、高耗能产品为主，所以发达国家有可能对中国出口产品征收碳关税，这对中国及其他新兴经济体的产业格局和对外贸易产品结构调整将产生影响，进而加快世界产业结构转移的步伐。
碳减排门槛的提高，还将有效促进新能源产业的发展。比如，在越来越大的航空碳减排压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案，比如实施“碳补偿”计划，改善机队机型提高能效，降低服务能耗等。这些措施虽然有一定效果，但作用相当有限。目前航空业最大的碳排源其实是航空燃料，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本，世界最大的航空公司波音已在多地开展了生物燃料试飞。
全球金融危机后，以美国为首的西方国家将发展低碳产业和碳减排提上了战略议程。美国提出在未来三年将太阳能、风能、生物能等新能源产量提高一倍，到2012年，新能源发电量将占总发电量的10%，到2025年达到25%。2009年4月，欧盟通过了《气候行动和可再生能源一揽子计划》，德国则提出，计划在2020年前使新能源和可再生能源领域的就业规模超过传统的汽车产业。
低碳经济的发展离不开金融业的支持，各国在产业结构调整及经济发展模式、生活模式和消费模式方面的变革，必将影响国际金融业发生结构性变革，即由传统金融走向碳金融。一旦碳排放指标和碳减排额度被确定和分配，各国的国际收支平衡、碳贸易摩擦、汇率问题、碳减排配额及分配问题，都会与碳关税联系起来，碳排放权可能成为未来重建国际货币体系和国际金融秩序的基础。
试水“碳交易”
2011年4月14日，“中国碳减排行业第一案”开庭审理。世界著名认证企业挪威船级社一纸否定性审定报告，让一家中国水电企业预期的30万欧元碳减排收入打了“水漂”。这家水电企业向代理此项业务的太比雅环保公司“兴师问罪”，被逼急了的太比雅环保公司将北京挪华威认证有限公司告上了法庭，认为后者“未能在约定期限内履行义务”，且“涉嫌合同审定日期倒签”。这一案件就是由碳交易引起的。
1997年通过的《京都议定书》中要求，发达国家在2008年至2012年的承诺期内，温室气体排放量在1990年的基础上平均减少5%，其中欧盟8%，美国7%，日本6%。但是，由于发达国家进一步减排的成本极高，难度较大，而发展中国家能源效率低，减排空间大，成本也低。因此，在同一减排单位、不同国家的成本不同，形成了高价差。发达国家碳排放额度需求很大，发展中国家没有减排承诺，可“提供”碳排放额，碳交易由此产生。
近年来，碳交易市场作为新兴的金融交易市场发展迅速。根据世界银行的统计数据，2005年，全球碳交易市场总额约为100亿美元，到2008年已达到约1260亿美元，2012年预计将达到1500亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。
目前，世界各国都在发展自己的区域性碳市场，中国也不甘落后。2008年以来，北京环境交易所、上海能源环境交易所和天津排放权交易所相继建立，许多地方也在积极探索排污权交易，武汉、杭州、昆明、河北省环境能源交易所相继成立，但是，能够真正开展更具前沿性的碳交易的并不多。
中国在国际上不承担二氧化碳总量限额，但企业可通过协议方式自设限额，创造出排放权的稀缺性，再通过配额买卖方式，使拥有多余配额的企业将指标卖给配额不足的企业。大批中国企业热衷于参加“碳减排”认证，看中的就是既可以得到减排技术支持，还可通过出售碳排放额度从中获利。
近年来，我国注册成功的清洁发展机制(CDM)合作项目和碳减排签发量都得到了迅猛增长，在全球碳市场中，中国已成为全世界核证减排量一级市场最大供应国。有关专家预测，中国在2030年二氧化碳减排可达20?30亿吨，超过欧洲国家减排量的总和。中国企业创造了大量减排额，碳交易市场潜力巨大。但也有人担忧，中国创造的核证减排量有可能被发达国家以低价购买后，通过金融机构的包装、开发成为价格更高的金融产品、衍生品及担保产品进行交易。
“中国碳减排行业第一案”就折射出中国碳交易中的“软肋”。碳交易作为新兴的商业领域，具有标准化的金融属性，看不见、摸不着，因此，认证和审核是碳减排链条的关键。在中国要建立一个有效的碳交易市场，必须首先制定一套完整的、有公信力的、适合中国的碳减排标准体系。2010年10月19日，在上海世博会联合国馆，《中国自愿碳减排标准》正式发布。这是中国参照国际规则自主研发的首个完整的自愿碳减排标准体系。中国标准能不能被认可，还需要市场的检验，但毕竟走出了第一步。
本文关键词：碳减排
