哥本哈根联合国气候大会正在持续中，无论航运业减排计划能否获得通过，航运业也需要一个安全环保的未来。单壳油轮一旦溢油会给所在区域的生态带来灾难性的影响，这一点，已经被无数惨痛的事实所证明。近日，中国和韩国相继承诺将在2010年和2011年禁止单壳油轮入境，这无疑对市场发出了强烈的信号，单壳油轮赖以生存的亚洲土壤已经开始“松动”，单壳油轮遭禁的大限将至。 

　　各国禁止单壳油轮入境 

　　根据IMO规定，超过2万载重吨的单壳油轮必须于2010年前淘汰，但规则条款也允许一些通过IMO评估的单壳油轮营运到2015年或船龄满25年（两者中选早者）。各国有权在2010后禁止单壳油轮停靠其港口。2003年，欧盟15个成员国一致同意，禁止使用单壳油轮运送重油，禁止使用船龄在23年以上的单壳油轮，并在2010年之前完全禁止使用单壳油轮。 

　　由于欧美国家的严令禁止，近几年，亚洲国家成为主要的单壳油轮使用国家。这其中主要的原因一是单壳油轮的运营成本较双壳油轮低；二是是亚洲国家的航运公司拥有最多数量的单壳油轮；三是2008年油轮市场高景气也延缓了单壳油轮的淘汰速度。 

　　但就在2010年到来之前，亚洲主要两个单壳油轮使用国韩国和中国已经作出了明确承诺。 

　　去年底发生的韩国有史以来最严重的溢油事件，迫使韩国将单壳油轮的禁令提前至2011年实施。韩国国土海洋部日前发表声明称，将从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并于明年积极降低进境单壳油轮比例，以加快淘汰该型油轮。截至11月，进入该国水域的单壳油轮数量占整体进境油轮总量的22%，该国政府已定下目标，期望在明年将有关比例下调15%。 

　　而中国也在近日发布消息称，将于2010年1月1日起禁止从事国际贸易的单壳油轮进入港口，包括中国旗或外国旗的单壳油轮将被拒绝进入中国港口，只有从事中国沿海国内贸易的单壳油轮获准许靠挂中国的港口。这将作为提前淘汰单壳油轮的一项重要措施。 

　　中国油企调整船队结构

　　中国目前有5家主要的远洋油运公司，分别为中海油运、大连远洋、长航油运、招商轮船以及河北远洋。据记者了解，目前，中海油运、大连远洋以及长航油运的自有船舶都是近几年订造的新船，均为双壳油轮。另外两家拥有自有单壳油轮的招商轮船和河北远洋也已经通过出售、改扩建等多种方式进行了处置。 

　　招商轮船2006年上市时拥有的10艘单壳油轮中，有5艘是1987年建造的，已经陆续出售了4艘。其余5艘包括上世纪90年代在日本建造的4艘VLCC，以及1艘15万吨级苏伊士型油轮，已在2007－2009年完成双壳改造工程，目前均在正常营运中。截至目前公司投入营运的VLCC共8艘，全部为双壳油轮。 

　　而最初以经营二手船起家的河北远洋，在面临单壳油轮将被淘汰的大背景下，积极摸索出了另一条道路，将大型单壳VLCC改造成VLOC。从2004年6月开始，河北远洋陆续将8艘大型单壳VLCC改造成了VLOC，还有2艘改造成了双壳油轮。河北远洋目前经营6艘油轮，自有4艘，其中3艘为VLCC，1艘为苏伊士型油轮。 

　　在中国日益依赖进口石油的严峻局势下，“国油国运”的呼声四起，中国油运公司积极增加运力，调整船队结构。在单壳油轮全面遭禁面前，中国油运公司显然已经做好了充足的准备，它们正在建立中国油运“国家队”的崭新形象。 

　　目前，中海油运拥有68艘油轮，总计为525万载重吨，自有64艘，其中VLCC有7艘。今年新增7艘船舶，其中3艘为VLCC；大连远洋拥有29艘油轮，总计约为550万载重吨，其中VLCC为14艘，8艘为自有；长航油运今年底运力将达到380万载重吨，截至11月底，已有MR 船舶25 艘，运力约116 万载重吨，VLCC 船舶5 艘，运力约149 万载重吨。 

　　对油运市场影响几何 

　　2010年，全球大范围内对单壳油轮说“不”，是否会成为油运市场向上的动力，继而扭转目前油运市场的低迷局面，成为油运市场的拐点？ 

　　外贸油运： 积极的有限影响 

　　根据克拉克森的数据，截至11月27日，全球共有油轮5268艘（1万载重吨以上，下同），共计4.344亿载重吨，其中VLCC为541艘，共计1.619亿载重吨；单壳油轮为802艘，共计5740万载重吨。 

　　记者在采访中得知，一方面今年单壳油轮本身的使用效率就比较低，因此，虽然是利好消息，但是对油运市场影响将有限。根据美国原材料贸易咨询公司Poten & Partners统计，今年前8个月全球只有188艘单壳轮靠港卸货。另据克拉克森的数据统计显示，目前挂中国旗单壳油轮共有59艘，包括1艘VLCC、4艘苏伊士型和2艘阿芙拉型较大吨位油轮，其它是小吨位油轮。 

　　从另一方面来看，在淘汰单壳油轮的同时，新的大型油轮也在大量投入市场。截至12月1日，今年新增油轮数为537艘，共计约4500万载重吨，其中VLCC为51艘，共计1580万载重吨。 

　　除了对运输市场有影响之外，由于单壳油轮和老旧船淘汰，会导致船东对大、中型油轮的需求增加，从而带动船舶业的复苏。此外，还将对拆船和改装船市场产生积极影响。 

　　内贸油运： 结构调整看监管 

　　交通运输部起草的《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》内容尚未公布，但我们从陆续发出的消息中得知，5000载重吨以上国内航行的单壳油轮将提前至2010年淘汰。此外，自2010年1月1日起，新造600载重吨及以上国内航行油轮必须设置防污染双壳结构。 

　　据统计，目前国内航线共有5247艘油轮。其中，沿海油轮1497艘，运力723.6万载重吨，双壳油轮仅占14%；内河油轮3750艘，运力173.7万载重吨，双壳油轮仅为 6.4%。 

　　专家认为，在当前全球经济受到金融海啸冲击、国际航运市场进入寒冬、造船市场急速下行的情况下，加速淘汰国内航线单壳油轮的时机已经成熟。首先，目前国内航线油轮的运力本已超出需求；其次，金融危机造成运力过剩现象加剧；第三，目前制定的淘汰单壳油轮的政策比较温和，是按年限逐步淘汰的过程；第四，适当淘汰一些船舶，可以促进相关上下游产业的发展，为拉动内需起到一定的推动作用。 

　　通过实施单壳油轮淘汰政策能有效减少运力存量，为刺激新的需求带来了可能，一旦市场好转，政策的效果就会显现。但这种效果能否达到政策所期待的，关键在于监管。如何有效地促成船舶淘汰、如何加强航行监管、如何出台补偿措施等，都是下一步关注的焦点。 

　　安全环保成为趋势 

　　从目前召开的联合国气候大会传来的消息看，重新塑造安全环保的航运业的未来至关重要。 

　　单壳油轮的事故率是双壳油轮的5倍，特别是1990年以来，单壳油轮引人注目的伤亡数字和污染海区造成生态环境的重大影响令人触目惊心。对于我国而言，发生重大甚至重特大溢油事故的风险无处不在。据统计，1973-2006年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50吨以上的重大事故共69起，总溢油量3.7万吨。此外，1999-2006年，我国沿海还发生了7起潜在的重特大溢油事故。 

　　由于欧美等国的严厉措施，2005 年以来，除了少量单壳VLCC 运营在波斯湾去美湾的近海卸货站和从埃及到北欧某些港口的原油运输外，绝大多数单壳VLCC 都在从事波斯湾到日本、韩国、中国、泰国及印度的原油运输。国际独立油轮船东协会的统计资料显示，2007年全球油轮吨位5万吨以上的船舶，每5艘中就有4艘的卸货港是亚洲，而在出租的单壳油轮或者超大型油轮之中，有97%的目的港是亚洲各国港口，大批的单壳油轮正向亚洲涌来。 

　　此次，中国和韩国相继承诺将在2010年和2011年禁止单壳油轮入境，这无疑对市场发出了强烈的信号，亚洲市场也开始拒绝单壳油轮，尽管还将面临着利益的驱动，但相信单壳油轮彻底走出历史舞台的时间不会太遥远。