随着铁路投融资体制改革方案的出台，城际铁路的建设运营向地方政府和社会资本全面敞开。在筹资模式上，通过对沿线土地综合开发，也就是外界所说的“以地养路”的方式是一个重要的途径。
话说美国加州曾有一位地主，拥有一块广袤荒漠，无甚价值，断然将其中很大一块捐给大学，此即为加州大学欧文斯分校所在地。该地主所持剩余土地价值，则随着大学的发展和人口集中而远超以前整块土地价值。此事被一位经济学家引述到其在1996年《美国经济评论》发表的一篇文章中。
事实上，中国自1987年土地流转逐渐市场化以来，类似的故事俯拾皆是，大学城建设、开发区给有号召力的企业让利等均属此类。工商业的发展需要土地，但土地价值不靠光合作用，也就不再取决于面积、肥沃程度和所在地气候，关键因素就是位置。
更为关键的是，城市化背景下，好的位置可以被创造出来！其原因在于工商业经济具有集聚效应。这表现在两个方面：一是基础设施投入使企业运营平均成本降低，促进人口的集聚，人口集聚衍生出需求和分工的必要，进而促进生产率和收入提高，进一步吸引人口迁入，形成良性循环。二是一项投资是否产生效益，往往取决于其他投资者是否提供互补品，比如超市、房地产、医院、餐馆等，需要彼此借力才可共荣。这里政府的规划、引导可使一桌牌打起来，而且交易费用往往低于土地私有制。这当然为政府规划、投资基础设施提供了依据，但问题也由此而来：初始城市基础设施投入具有很强的“外部效应”，建成后的直接收费是远远不能覆盖其社会效应的，投资必然不足且偿债能力低下。
1993年获得诺贝尔经济学奖的诺思，其重要贡献是通过研究欧洲800年的经济史，得出了一个简单结论：有效率的经济组织是经济增长的关键。而所谓的有效率就是指使经济活动主体的收益率接近全社会收益率。从这一意义来讲，为推进城市化，同时化解国有部门债务风险，由基础设施投资者分享由此带来的社会收益就是一个迫切需要解决的问题。这些年，高速公路开发、新城建设往往都是由社会资金参与投资，并以开发后的部分熟地使用权作为回报的。这一模式对于基础设施投资和后期开发、解决国有部门资金约束、拓宽社会资金投资领域都成效显著。而成功的重要环节是土地所有者、规划者、投资者、受益者是一体的，符合诺思的效率标准。
当前突出的问题是在铁路。铁路总公司是铁路规划者和主要投资者，但不享受开发后的外溢好处。沿途地方政府划拨出铁路建设用地、参与投资，但不能决定区域内铁路建设规划。这一方面导致铁路部门回报低，债务负担重，另一方面地方的建设规划与铁路建设不易有效匹配，影响总的社会效益。从2011年始，广东在城际轨道交通方面开始探索将铁路站点附近原属于划拨性质的土地转变为商业用地。但全国范围铁路总公司、地方政府、社会资金三方的管理体制改革尚处于起步阶段。
8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》，明确提出“全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路”。这预示着中国基础设施建设领域将向形成“有效率的经济组织”的方向改革。这是城市化进程的大事，也是促进中国经济持续增长的“正能量”。
