7月24日的国务院常务会议，让“铁老大”再成焦点。
无论是从“激发市场主体活力上”，还是从“加强薄弱环节建设上”，铁路都是这一轮“稳增长”的不二选择。一方面，市场有需求。铁路仍是中国综合交通运输体系中的短板，路网密度和人均占有量仍处于世界较低水平，与经济社会需求存在较大差距。另一方面，行业有储备。铁路目前不仅仍有大量的项目储备，而且自2008年以来还积累了大批的建设装备与人员队伍。换言之，只要资金到位，“火车头”随时可以鸣笛出发。
然而，资金从哪儿来，这是个问题。中国铁路“少量投资、大量负债、一个部门统管、银行借贷”的投融资模式，已面临三大资金窘境。
尽管资产优良，但债务负担较重。截至去年底，铁路已背负有息债务2.23万亿元，仅今年就需要支付利息1300亿元，其中中长期负债占比也首度突破了80%。
虽然现金流尚可，但实现盈利较难。铁路货运价格已经在2012年、2013年分别上调1分/吨公里与1.5分/吨公里，而且今年6月中国铁路总公司还启动了前所未有的货运改革，但是年底全行业恐怕仍将以亏损告终。
尽管需求很旺，但新线建设较难。今年铁路的发展目标是完成6500亿元铁路固定资产投资，新线投产5200公里以上，而今年中国铁路建设债券发行总规模仅为1500亿元。
破解这一系列的难题，铁路投融资体制改革必然要提速。尽管“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路已经提出多年，但是此次国务院常务会议透露出的信息，仍传递出三大新的亮点。
