当前，经济增长下行压力较大。许多人认为应继续加大铁路建设投资，这不仅有利于拉动内需、改善民生，消化钢铁、水泥、建材等过剩产能，还可以为经济转型升级打下基础。笔者以为，这种观点符合当前的经济形势和铁路行业现状，但关键问题是必须加快铁路建设投融资体制改革。
近年来，伴随着高速铁路和客运专线建设的铺开，铁路债务也快速上升。另一方面，铁路建设还要继续，面临巨量的资金需求，再靠贷款或发债的单一融资模式显然已不大可能。如果引入社会资本、实现投资主体多元化，推进铁路投融资体制改革，必将给铁路行业带来明显变化：一是可缓解融资来源单一带来的信贷风险；二是可通过股权融资减轻利息负担；三是可通过引进新投资者来改善股本结构。
笔者认为，铁路要形成有效的投资融资机制，有效吸引社会资本，当务之急要在以下几方面有所突破。
首先，探索建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，实现公益性和经营性运输都以市场主体或企业化模式来运作。对公益性运输要研究并明确补偿机制和补贴力度，补偿标准应维持运营方的正常利润，补偿资金应在中央政府、地方政府或特定受益主体间进行估算分配。经营性铁路则要探索建立合理定价机制，使运价收入能覆盖运输成本并获得正常利润，如运输淡季可执行促销运价策略。由于高速铁路和城际客专的建设与运营成本很高，可以考虑由沿线城市政府分担一部分建设运营成本，具体运作上可尝试将沿线土地溢价作为股权投资标的资产。
其次，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路要率先向社会资本开放其所有权或经营权，并探索将有稳定预期收益的资产证券化。可探索将支线铁路的所有权股份化，以优先股的形式率先向地方政府或受益企业配售，剩余部分也可在区域性场外市场询价出售。随着城镇化的推进，城际铁路会有巨大的客流作收入支撑，部分城际铁路会成为城市市政资金的投资或补贴对象。资源开发性铁路经营性强，有稳定的预期现金流，可由特定资源开发商投资、参股或运营。在产权制度安排上，可将这3种铁路的所有权和经营权分离，这样既利于融资模式创新，也利于铁路的专业经营和管理。
第三，部分具备条件的铁路干线要以股权置换等形式引入社会投资，这需要铁路干线产权可剥离和可界定。考虑到线路基础设施的网络性、基础性等特点，干线网络的所有权需维持国有控股，经营权可向具备资质的运营商开放或特许经营。对于独资兴建的干线，可以尝试股份化或资产证券化等资本市场操作来引入社会资本。合资兴建或在建干线的原始权益人往往是专线公司，可通过资本市场可以将这些股份进行重组或置换，并向社会资本开放。为了增加在建干线对社会资本的吸引力，还可将已建成或客流较充分的路段营业收入作为风险储备。
要做到以上3点，必须厘清社会资本进入铁路的障碍。目前，社会资本进入铁路行业的主要障碍来自两方面：一方面是铁路行业的整体收益率较低，这可以通过多元化经营、运价改革、加强管理、提高绩效等途径来逐步改善。另一方面是铁路系统封闭特征较强，为引导社会资本进入铁路领域，必须打破封闭思想，消弭禁锢风气；破除平均主义，厘清产权边界。要以所有权和经营权的分离分置，引入科学的现代公司治理机制，真正确保社会资本、中小股东的正当权益，才能充分吸引社会资本进入铁路行业。
