傅蔚冈
6月15日，中国铁路货运改革正式启动。从媒体的报道来看，此次货运改革涉及内容颇多，共涉及货运受理方式、运输组织方式、货运收费和“门到门”全程物流服务等内容。
中国铁路在以往之所以饱受诟病，效率低下是一个非常重要的原因。由于铁路货运价格便宜，铁路运输成为某些如煤炭、木材等大宗商品长途运输最有力的竞争者，热门线路的车皮往往非常紧缺，也正是因为此，作为乙方的铁路运输部门对货主施加了很多的限制，同时在其内部设置了审批、核对、确认等种种看起来不利于客户的条件。也正是如此，铁路部门是“门难进、脸难看”，民众对铁路部门的积怨也在增加。此次铁总要求改革货运受理方式，要“通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务”，究其本质就是要把手续往朝着利于客户的需求倾斜。
毫无疑问，把货运托运手续变成有利于客户的方向是对的，但是我们还有必要反思——此前，为什么铁路部门的脸色这么难看，但是涌往铁路部门的货流还是源源不断？在普通的快递市场，如果哪家公司要对我们进行各种审批手续，估计我们马上就会更换公司，那为何很多公司对铁路货运市场还是趋之若鹜？在我看来，过低的货运价格可能是一个非常重要的原因。在2013年铁路货运价格提价以前，铁路的货运价格大概只是公路运输的三分之一左右，也正是因为此，尽管铁路部门的服务态度乏善可陈、甚至是令人可恶，但还是有很多人选择了铁路运输。
换句话说，正是因为铁路运输的低价，使得货运成为了铁路内部相关工作人员寻租的工具，民间广为流传的“倒卖车皮”实际上就是对这种内部利益输送机制的形象描述：因为价格便宜，内部工作人员将相关运输资源分给和其有利益关系的机构和个人，而这些机构和个人再在市场上寻找货运——甚至还有机构将这资源转让给其他机构。每次铁道部相关人员的腐败事件中，总免不了“批车皮”的例子——比如此次刘志军案件中，根据媒体的报道，就涉嫌其每年批给丁书苗控制的公司500万吨的车皮指标。
也正是因为此，如果不改变铁路的运输价格，而仅仅是要求改变铁路运输部门的工作程序，那么今后还是很难改变铁路内部工作人员中饱私囊等行为，甚至连工作作风、服务态度也很难改善。一个最为根本的原因是，价格太过于便宜，长途运输市场选择铁路就相当于给货主省钱，为什么铁路部门要送钱给你同时还给你好脸色？
为什么铁路的货运价格如此之低？定价方式可能是一个很重要的原因。根据铁道部制定的《铁路货物运价规则》，目前的铁路价格是遵循成本定价法。从技术层面而言，成本定价法可以分为平均成本定价法、成本加成定价法、边际成本定价法等。在货源充足的情况下，平均成本定价法和成本加成定价法能够确保铁路客运业持续稳定的利润，而且由于铁路运输市场中的运输成本相对固定，根据这两种办法确定的票价也比较稳定，非常有利于日常运营管理。
但是成本定价法最大的缺点在于，它不大考虑市场中存在的竞争。如果说铁路客运市场的涨价可能会因为航空市场和公路市场的夹击使得其票价过高而丧失市场；那么在铁路货运市场很有可能出现的情况是它会因为定价过低而使得相当一部分的盈利从铁路部门转移到其相关部门和个人的手中。因此，铁路市场的货运改革必须以价格改革为基础，如果没有价格改革，那么所谓的服务态度等方面都是缘木求鱼。
不过，对于铁路货运市场的涨价，很多人内心深处还是有些担忧，一个最为基本的理由是，铁路货运市场承担了那些最基本的大宗生产资料的运输，对这些物品的运费进行涨价，会不会将上涨的信号传输到其他商品，最终引发物价上涨？这个担忧可能是不必要的。一个最为基本的原因是，在涨价之前货主最终承担的运输成本也不是铁路部门规定的名义价格，正如前所述，在涨价之前那些货主已经通过以“好处费”等各种形式承担了各种各样的隐性成本。就像丁书苗在获得铁道部每年500万吨的铁路车皮指标之后，她当然不会直接以铁路部门的价格来出让这些指标，而是要收受其他的费用。
从这个意义而言，如果理顺价格机制，那么铁路货运涨价只是把这部分成本显性化而已，货主并不会因此而承担更多的成本。相反，价格到位之后，还会迫使铁路部门去改善服务，争取更多的客源。今年2月份国家发改委和当时的铁道部下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自2月20日起上调铁路货运价格，平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅高达13%。以往的很多专家只看到这次调价对缓解铁路的债务情况有帮助——因为一年可以增收300多亿元，但是在我看来，这次调价的真正意义就在于通过涨价挤掉那些依附于内部人的权力租值，这是让铁路部门真正成为一个企业而要走的关键性一步。
在相当长一段时间内，中国铁路是政企合一。尽管今年中国铁路总公司成立，但这并不意味着它已经成为一个企业，很重要的一点就是它所提供的服务价格并不是由市场决定，而只是很简单粗暴地按照生产成本来决定价格，在这一点上，铁路部门更像是一个内部生产型组织，而不是一个面向市场的企业。值得注意的是，此次中铁改革已经明确了其目标是旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，那么，价格改革就是一个绕不过去的门槛。
