数万亿铁路债务的处理
社会普遍关注原铁道部的债务由中国铁路总公司承继的问题，担心铁路的巨额债务可能转化为涨价的动力，推动铁路客货运输价格的上涨。
铁路目前的债务确实很高，已经超过2万亿元，加上今年的投资，可能要超过3万亿元。这些债务主要是近几年建设高速铁路所产生。从债的性质看，主要是银行贷款，如果不处理好这批债务问题，不仅对铁路的发展有较大的影响，而且对金融业也会有一定的影响。
从中国铁路债务形成的历史看，大部分铁路债务都是铁路部门通过贷款、发债以及各种转融资的方式投进的。2005年以来铁路建设加快，铁路建设的投资也出现了迅猛的增长，铁路债务从2004年的500多亿元，猛增到2010年的7000多亿元，到2012年底达到2.6万亿元。今年投资规模是5000多亿元，到年底，铁路债务规模可能要突破3万亿元。
对铁路债务可以分为两个部分考察：一部分是既有铁路改扩建借贷所形成的债务；一部分是高速铁路建设所形成的债务。既有铁路改扩建借贷所形成的债务，借款主体主要是铁路局，这部分债务对铁路局的经营压力不是很大，影响也不大，铁路局完全有能力消化这部分债务。对铁路影响大的债务主要是高铁建设所形成的债务，大多数发生在2008年以后铁路形成的这部分债务，约占中国铁路全部债务的70%左右。因此，处理铁路债务，实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。因为这部分债务靠高铁公司自身是不可能解决的。
有目共睹的是高速铁路的快速发展，对我国社会经济的确产生了积极影响，人们出行方便了，区域经济在高速铁路的带动下也有长足的发展，应该讲对我国经济发展还是有利的。但是高速铁路发展太快了，决策者片面追求高速度，导致投资巨大，超过了我国现阶段的经济承受能力。我国目前人们的消费水平无法支持高票价，因此期望通过高铁旅客的消费偿还巨额债务完全是天方夜谭。这就注定了客运公司从成立时起就避免不了亏损的命运。
同时，由于建设时期的盲目大干快上，路网线路人为分为若干个高铁公司同时建设，建成以后又无法形成公司的独立运营能力，不得不将线路委托相关铁路局运营，产生运营成本高企的后果。比如，京津城际委托北京铁路局经营，北京铁路局经营京津城际铁路的资产，要向京津城际铁路公司支付委托费用。对于北京铁路局来说，经营京津城际铁路对它没有任何效益，纯粹是原铁道部的拉郎配，北京铁路局接管后，既没有改善经营的利益动力，也没有需要支付建设投资的成本压力，经营收入只能维护日常的支出。目前，高铁经营除了少数线路外，绝大多数线路都面临效益不佳的现状。因此，高铁的债务指望高铁运营偿付是不可能的。
从债务主体看，高铁的债务是高铁公司所借贷的，高铁公司是依据公司法的规定而设立的有限责任公司，具有独立的法人资格，享有公司的权利，承担公司的义务。高铁公司对自已所拥有的高铁线路享有所有权、经营权，当然也要承担经营义务，其中自然包括债务的偿还。但高铁的债务是以原铁道部作为控股股东的信用为担保的，所以承继债务的中国铁路总公司自然也要承担担保的责任。
目前的现实是高铁公司都有巨额的债务，公司的负债率远远超过所能承受的额度。当债务进入还本付息的高峰期时，客观上高铁公司将面临资不抵债的境地。因此，正确处理铁路债务，对保证高铁公司的健康发展具有重要意义。有专家提出，中国铁路总公司成立以前的债务尽量由国家来做担保，避免出现大面积违约。同时成立专门的资产管理总公司，处理铁路部门以前形成的各种债务问题。这些建议不无道理，但如何运作，需有法律制度做保障。
从高铁客运公司的经营现实来看，高铁的债务处理应当与高铁客运公司重组一并进行。现有的高铁客运公司管辖的高铁里程过于分散，除了京沪与武广公司以外，绝大多数高铁客运公司拥有的线路只有几百公里，甚至100多公里，铁路运输是规模经济，这么少的经营里程是很难降低成本提高效率的，这也是目前绝大多数高铁客运公司只管资产不管经营的原因。高铁客运公司不能形成独立的运营收入，就无法独立承担自负盈亏的责任。
因此，在目前高铁基本形成网络、建设任务基本完成的情况下，可以考虑对高铁客运公司进行重组，重组的基本目标是让高铁客运公司能够成为独立的市场主体。至于如何重组，需要进一步研究。
为了维护铁路运输生产秩序，对中国铁路总公司成立前的债务应当有专门的制度安排，通过立法方式，明确在中国铁路总公司成立以前所形成的国家铁路债务的消化处理方式、责任主体和处理的程序，确保铁路债务的处理有法可依、有章可循。在处理债务方面，也可以借鉴日本国铁改革时的做法，设立专门的机构，作为独立的事业法人，承接全部债务，由铁路公司、地方政府和中央政府共同负担，并根据债务的性质确定分担比例，分期逐步解决铁路公司负债过重的问题。
优化铁路运价调整机制
人们关注铁道部拆分后的另一个重要话题便是铁路运价是否会上涨。中国铁路总公司总经理盛光祖在回答记者提问时讲到铁路目前的票价偏低。许多媒体人解读为未来的铁路票价一定会涨。
涨不涨价，不应由中国铁路总公司说了算。铁路运价的调整，一定要有相应的法律规制。一个好的制度安排，不仅要满足社会大众的要求，而且更要符合制度约束的各参加方的共同利益。近日，国家发改委价格司负责人表示，铁路运价关系群众切身利益，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价方式没改变。铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。
铁路运价是铁路运输收入主要来源，铁路行业要发展，适时调整运价是必然的趋势。调整运价不意味着一定要上调，也可能下调。调整的原则既要看铁路的运营成本，也要看市场的承受能力。从铁路运价定价原则看，合理的铁路运价至少要满足两个要素：
一是能够弥补合理运营成本；二是要有合理的利润。合理运营成本，是保证铁路运输企业简单再生产的最低要求；而合理的利润则是铁路运输企业扩大再生产的必然要求。如果运价不能满足这两个要素，那么铁路再生产就不能顺利进行。而市场的承受能力又制约着运价水平。比如，高铁运价如果按照合理运营成本加合理利润来制定，旅客就难以接受高票价。而普通铁路就可能满足这两个要素，因为高铁造价、运营成本高，而普遍铁路则要低得多。因此，国家在法律规制方面，一方面要控制高运价；另一方面政府要通过补贴等方式保证铁路的再生产能够顺利进行。
铁路运价直接关系到整个社会的物价水平，因此对铁路运价必然要实施必要的监管。中国《铁路法》第25条规定了铁路运价管理模式。法律规定，国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。按照本条规定，中国铁路运价分为基本运价、特殊运价和运杂费三种，国家铁路的基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管，运杂费由国务院铁路主管部门管理。
随着改革的不断深化，这种按不同性质的铁路分别规定运价水平的方式已经明显不适应。特别是铁路多年来的改制与改组，有些铁路运输企业已经很难区分是国家铁路还是地方铁路。而且，同一地区的铁路不同的运价水平也不利于铁路运力的利用，不利于铁路运输企业之间的公平竞争。因此，铁路运价管理体制客观上也需要进行改革，需要形成新的有利于铁路发展的运价调整机制，基本目标是，应当将全国铁路运价纳入统一管理范围，明确基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院物价主管部门、地方省级人民政府共管，具体范围由行政法规规定。运杂费的制定权可以交给铁路运输企业，但必须报省级物价主管部门备案。总的来说，不管谁管运价，都要明确以下三个基本问题：一是管理权限，二是管理责任，三是要有完善的制定运价程序。铁路运价既不能脱离现实需求，又要赋予铁路运输企业一定的运价调整权力，这是管好铁路运价的基本出发点。
在明确铁路运价管理体制以后，另一个重要的问题是定价方式，也就是如何制定运价。我们目前的运价制定方式还不适应市场经济的需要，不利于铁路运输业的发展，大有改革的必要。
根据中国目前的国民经济发展状况，铁路运价主要由国家定价这个观点是正确的。但是国家定价不等于管死运价。对于国家定价来说，最重要的是要有灵活的、客观的、符合实际的运价模式。定价既要考虑到国民经济的总体需求，也要考虑市场经济主体个体对价格的需求。从技术角度看，定价方式有四种模式可以选择：
一是固定价，也可称为定比价，就是对某种商品或者某种服务规定一个衡定不变的价格。铁路运价的固定价就是规定一个固定数额的运价率，没有上下调整的余地，必须执行。基本运价可以采取固定价的方式。
二是保护价，也可称为最低保护价，是指对某种商品或者服务规定最低限价，在最低限价基础上，任何一个生产经营者都可以往上浮动，也就是通常说的上不封顶。铁路运价实行最低保护价，目的是为了避免运输业之间的过度竞争，保护铁路运输企业的合法权益，促进铁路运输业的发展。
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