俄罗斯十年前拆分政企合一的交通运输部，铁路管理、监察与运营分离：“铁路改革不能让民众掏腰包”
交通如同国家的经脉，对于国土横跨欧亚大陆的俄罗斯而言，这显得尤为重要，这其中铁路更是重中之重，盖因其在现代乃至当下经济中扮演不可替代的作用。
如何管理铁路，使其运行通畅，俄罗斯人摸索了100多年。
如今，经历了拆分交通部的阵痛之后，负责运营俄罗斯铁路的俄罗斯铁路公司于2012年被评为世界上三大铁路公司之一。
在中国铁路改革向何处走的微妙时刻，不妨看看先行十年的俄罗斯。
俄罗斯铁路七宗罪
早在帝国时代，俄罗斯就有一个巨无霸式的部门管理着整个交通，这便是交通运输部。这个部门不但负责整个国家水运、公路运输、铁路运输的政策制订，也负责管理整个铁路运输。
这个政企合一的巨无霸存在了近150年，从俄罗斯帝国到苏联再到俄罗斯联邦，直到2004年才正式解体。这一切自然缘起于铁路的种种弊端。
当时，俄罗斯人为铁路系统归纳了七宗罪。
铁路运输的效率不断降低。这主要是因为铁路建设严重落后于经济发展，各铁路部门各自为政。同时苏联公路运输以及管道运输极不发达，铁路需要承担的运输压力无比巨大。比如，当时，俄罗斯近九成的石油产量需要通过铁路运输。
旅客对服务的质量和范围不再满意。“列车服务员那个脸色，傲慢得和当官的差不多。”退休的瓦洛佳回忆。
铁路基础设施，如机车、客车车厢和货车车厢等固定资产高度老化。上世纪90年代，俄罗斯铁路几乎没有购买任何新设备，但同期，铁路运输需求却在不断增长。
价位缺乏弹性。在和其他交通手段的竞争中处于劣势，乘客和货物不再选择铁路交通。
大规模使用交叉补贴。例如，用有利可图的货运补贴无利可图的客运，这大大增加了货运客商的财政负担。
铁路人才流失。在铁路运输部门的就业人数数量很庞大，超过160万人，但同时他们的薪酬水平比较低。
最为人诟病的是交通运输部这个“衙门”。这是政府调控和经济活动相结合的最高的行政机关：它既制订铁路运输领域的法律法规，又负责与铁路服务相关的各种经济活动。瓦洛佳对记者表示，“它制定游戏的规则，同时又监察参与者的表现，还负责运营。什么都管，这怎么行？”
普京推动铁路改革
1996年，俄罗斯联邦铁道部门开始研究铁路改革的方案，因涉及各方利益，这一改革进展缓慢。普京入主克里姆林宫之后，授权总理卡西亚诺夫操刀铁路改革。
2001年5月18日俄罗斯政府根据384号法令批准了铁路运输的结构性改革计划。这一天被认为是行业转型的起点。根据铁路体制改革方案，铁路运输改革分三个阶段进行：第一阶段2001-2002年，第二阶段2003年-2005年，第三阶段2006-2010年。事实上，这些阶段都比先前预定的日期略有延迟进行。
由此，老迈的俄罗斯铁路系统开始走向一个新的开始。放宽对铁路的管理，吸引大规模投资，尤其包括了私营部门的投资。
这一年，俄罗斯交通运输部被一拆为三：俄罗斯联邦交通部、俄罗斯联邦运输监督局和联邦铁路交通署，以实现三权分立。联邦交通部负责政策制定，其他两个部门一个负责监督，一个负责预算。
此后，俄罗斯铁路的经营管理交给了2003年成立的俄罗斯铁路公司。该公司负责常规铁路、电气火车以及快车的经营。
俄罗斯科学院远东研究所高级研究员，铁路经济研究专家谢尔盖·萨兹诺夫接受时代周报记者专访时表示：“目前（在铁路交通）这个领域，职权划分得还是比较清晰的。分为两大块，一块是俄罗斯交通部为主的政府各部门，一块是负责（铁路运营的）俄罗斯铁路公司。”
改革后，交通部只保留国家管理职能，并把不影响铁路工作稳定的辅助企业和服务性企业，例如机车车辆修理、铁路设备生产、建筑工程企业等，从铁路系统中剥离了出去。
俄罗斯铁道部资产的继任者俄罗斯铁路公司继承对基础设施的垄断状态，同时有一些额外的功能。它的经营以市场为导向，在运输领域与私人资本进行竞争。俄罗斯铁路公司2012年被评为世界上三大铁路公司之一，运营着长度仅次于美国的铁路网线。
同时，客货运用车交叉补贴的做法被取缔，但政府提供了其他补贴。比如，乘车优惠一项，就使俄铁公司两年间收入减少了27亿卢布。对此，普京已经要求俄罗斯政府建立相关的补偿机制。普京并表示，优惠要一直保持下去。他还特别指出，铁路改革不能让民众掏腰包，这是国家的事情，应该由国家保证改革的进行。同时，补贴的量有限，主要仅针对重大项目或社会需求的情况。
俄罗斯的火车票价也有了弹性，每年会比上一年提价一点。此外，每年还会按照淡旺季进行季节性浮动，淡季票价一般会打八折或九折。
火车的服务也有了改善，卧铺车厢会有不同的茶水点心，而且价位并不比市面贵。
当然，普京并不能解决一个多世纪积累下来的问题以及完全满足经济发展给铁路建设提出的新要求。比如，远东部分地区至今未通铁路，特殊的地理环境、劳动力缺乏、落后的基础设施建设等因素一直制约着当地的发展，同时，这些因素也给铁路建设和日常养护带来诸多不便。
谢尔盖·萨兹诺夫解释：“建造铁轨需要由国家预算给钱。俄罗斯已经很长时间没怎么修建新的铁轨，因为国家预算不足，无法支持建造新的铁路干线。”
俄罗斯的高铁梦
在高速客运列车已经成为现代国家标志的时候，在俄罗斯发展高铁似乎也是必然。
早在1991年12月，经俄罗斯联邦总统批准，成立了俄罗斯高速铁路股份公司作为相对独立的经营实体，负责莫斯科至圣彼得堡高速客运专线的筹建、运营以及研制生产高速机车、动车组等。据发展规划设想，还打算修建如莫斯科-圣彼得堡-赫尔辛基，莫斯科-斯摩棱斯克-明斯克-布列斯特等线路，建立俄罗斯欧洲部分一些主要城市至中东欧国家首都的高速通道，使其成为未来欧洲高速铁路网的重要组成部分。
不过，如此庞大的高速铁路网络至今未建成，只是在莫斯科和彼得堡间实现了高铁连通，目前的票价是普通票价的2-4倍。
谢尔盖·萨兹诺夫说：“这不是严格意义上的高铁，属于快车。因为铁轨还是老铁轨，速度170公里/小时。”
俄罗斯幅员辽阔，更需要大力发展高铁？
谢尔盖·萨兹诺夫认为，在中国需要建立高铁网络，而在俄罗斯并不需要，因为人口密度和需求（中国人口集中在东部及沿海）不同。高铁需要巨额投入，需要做好需求分析。中国高铁技术目前只用于客运线路，中国货运用的都是老式铁路。
目前，俄罗斯老式铁路的平均速度为70-80公里/小时。从中国东北经西伯利亚到莫斯科要9天。连接俄罗斯东西部的西伯利亚大铁路尽管经常出现延误问题，但它主要功能是货运。苏联时期承担了15%的货运量，现在不到1%。从需求角度来说，不需要为货运发展高铁。
但谢尔盖·萨兹诺夫认为，在俄罗斯的几个重点城市之间建立高铁就有必要。比如：在莫斯科-彼得堡之间每天都有官员和众多旅客往来。这两个城市之间的距离900公里，如果使用中国的高铁技术3个小时就可以到达。
中俄铁路合作可期？
中俄之间在铁路方面的合作目前已经展开。
2011年，俄罗斯驻华商务处代表古梅罗夫专员对记者表示，目前中国的机电设备和技术在很多方面都已超过俄罗斯，俄方希望从中国引进高铁技术。
谢尔盖·萨兹诺夫对记者表示，俄罗斯和中国有广泛的合作前景，俄罗斯需要中国的高铁技术、高铁技术人员、工人以及资金。从高铁建设成本看，中国的高铁成本每公里造价为德国的1/3，美国的1/2。在俄罗斯高铁建造的一个很大问题是资金短缺，所以中国的优势比较明显。
谢尔盖·萨兹诺夫进一步解答了中国铁路的优势所在：中国高铁铁路在世界上是最长的。在世界上高铁技术领域，德国、加拿大、日本、美国和中国是技术最领先的几个国家。
目前，世界上高铁有两种：一种是磁悬浮，一种是以中国技术为代表的高铁。磁悬浮技术高铁速度可以达到600-1000公里/小时。中国这种类型的高铁速度为300-600公里/小时。
铁路建设分为两个部分，即轨道建设以及火车制造。在这两个方面中国都有着自己的知识产权。比如铁轨部分，老式铁轨会在一段距离中有接缝，来处理铁轨的热胀冷缩问题，现今的高铁铁轨已经解决了热胀冷缩问题，不需要接缝。而在列车制造方面，中国已能够生产舒适的高铁列车。
不过面对竞争激烈的大宗铁路相关设施的交易，谢尔盖·萨兹诺夫表示了自己的忧虑，“当然不排除在某种情况下有些地方的短途高铁会引进高价的欧洲合作伙伴，比如在腐败的影响下，欧洲高铁公司的报价高，这样就有更大的回扣空间。”
