交通运输部昨日召开新闻发布会，在谈到铁道部并入交通运输部后，火车票价是否将调整，交通运输部新闻发言人何建中表示，今后火车票价应该由有关部门加强监控，同时铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。
自日前撤销铁道部、成立中国铁路总公司之后，有关铁路票价改革的讨论，就一直维持非常高的热度。特别是最后一任铁道部部长盛光祖在3月10日明确表示，铁路票价今后要按照市场规律，企业化经营来定价。而就在3月17日，中国铁路总公司正式挂牌，原铁道部部长盛光祖为公司法定代表人。而最新的消息说，中国铁路总公司将定为正部级，直接隶属于国务院而非划在国资委麾下。而归口至交通运输部的国家铁路局定为副部级。
铁道部政企分离至少是迈开了步伐，从中国各项改革的过往经验和现实来看，中国铁路总公司暂时保留较高级别也是情理之中。
但从铁道部分出来的中国铁路总公司实际上依旧处于绝对的垄断地位。如果铁路改革仅仅完成这一步就不往下走，不应该、更没道理实现工程院院士王梦恕所言的，“铁路今后像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价降价”。不得不说，石油定价机制和成品油行业的改革本身都有待深化，如果铁路系统以这样的半吊子改革作为模仿蓝本，这注定是失败的。
就中国铁路改革目前的进展而言，以市场化名义涨价，可以说是最糟糕的改革。中国人民大学经济学院教授周业安指出，如果中国铁路总公司甫一成立就在票价提高上打主意，那中国铁路总公司的成立不仅很难说和之前有多大区别，反倒是让公众利益受到损害。无论是过去还是新成立的中国铁路总公司，铁路系统依旧处于垄断地位。铁路客运本该承担一定的公共交通运输职能，具备一定的公益属性，而且中国铁路总公司所继承的资产和资本，不少来自政府投资和财政补贴，投资具有社会性，理应承担社会责任。即便最终铁路改革深化下去，有了充分的竞争，票价制定也应受到相关部门和公众的制约、监督，不可能是完全意义上的市场化。
另一方面，所谓普通铁路票价长达10多年没有大动不假。但近些年随着大量动车线路开通，同时停运了不少普通列车，实际上铁路票价整体已经上涨，有的线路甚至上涨了数倍。且所谓经营亏损不能简单赖客票价格过低。反倒是通过铁道部前部长刘志军案、相关铁路腐败案件，我们发现，以高铁为例，票价之所以降不下来，不仅因为火车票实际要为铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链。
未来火车票价调整，首先应基于其成本公开透明，并应该每年由独立的审计机构审计，在保证透明度的基础上核算成本费用，再计算一个目标利润率，得出价格，这才是通用的可行做法。中国铁路总公司不是私企，盈利不是第一更不是唯一目的，而更根本的，铁路改革必须继续深化下去，这才会于国于民有利。
