2月20日，国家发改委下发通知，从2月20日起再次上调铁路货运价格，平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅高达13%。而这对于目前处于微利亏损边缘的钢企而言，无疑将增加相应的运输成本，进一步挤压相关钢企利润。
近日，国家发改委下发铁路货运调整通知，铁路货运平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅高达13%，远超市场预期。
而目前，中国钢铁产能既面临着产能过剩问题，又存在布局结构不合理局面。北钢南运、进口铁矿南进北运或东进西运，使得钢铁行业物流成本畸高。铁路货运的调价对于作为大宗商品重要门类的钢铁产品，尤其是身处内陆的钢企，将会增加成本费用。
“北方钢厂平均铁路运输南下按200元/吨计算，每吨运费要上涨26元/吨，各方都要承担成本增加的压力，”现货交易平台西本新干线研究员邱跃成对记者表示。
邱跃成分析称，此次铁路货运调价，对身处内陆远距离的钢厂影响比较大，而近距离的钢厂影响相对较小。另外，以海运为主的影响不大，以铁路运输为主的影响较大。例如邯钢、太钢不锈、包钢股份等资源南下，铁路运输占的比例比较大，产生的相应影响较大，而首钢股份、唐钢、鞍钢股份、本钢等主要是海运运输，影响相对较小。
“铁路货运调价肯定会有影响，增加钢企的运费，费用的大部分将由钢企承担，但运费占钢铁的成本，相比原材料所占成本来说比例较小，影响又相对有限，”太钢不锈证券办公室人员表示。
“尤其是离港口远靠内陆运输钢企，成本增加较为明显，如果算上运出钢材和铁矿石入厂成本，吨钢完全成本有可能增加40元左右，”中国联合钢铁网分析师程旭豹说，从钢材品种划分，长材区域局限性强，成本上影响有限，而板材流通区域广，成本增加较大。
而根据工信部2月8日发布的信息，2012年80家重点大中型钢铁企业累计实现销售收入35441亿元，同比下降4.3%；实现利润15.8亿元，同比下降98.2%，销售利润率几乎为0(只有0.04%)。铁路货运的提价无疑将使得钢企生存“雪上加霜”，利润进一步被吞噬。
邱跃成分析称，钢企能不能将增加的成本压力传导给下游，需要看市场供求情况，增加的成本可能供应链各方都得承担，但对钢价上涨不一定有推动作用。
