话题从车站里一列停着等车头的货车开始。
车站工长马琼萨是一个30岁左右的胖胖的小伙子，说话直白。他指着外面的货车说，这列货车已经停了2个星期，因为没有火车头来拉，所以一直这么停着。他说隔壁车站的货车堆积得更多，因此这辆只有停在曼古拉了。他抱怨说，现在的情况是货车等火车头，而火车头在等燃油。缺少火车头，更缺少燃料。
缺少火车头、车辆状况较差，是坦赞铁路的大问题。三十多年来，由于坦赞铁路资金短缺、设备老化，缺乏对火车头、车辆的维修保养，以及备用火车头，造成故障频发，车辆报废。
1976年中国移交给了坦赞铁路超过100台火车头，到了现在，全线可用的干线车头仅剩下十几台。货车移交了2000多辆，现在只剩下900多辆能用；客车移交了超过100辆，现在能勉强使用的只有50辆左右。
这是长期以来“只用不修”的结果。如果车出了故障，就“拆东墙补西墙”，把故障车的各种“器官”“移植”到还算健康的车上。
记者所乘坐的列车，甚至也是由各国各色车厢拼成的，远处看五颜六色，甚是壮观，而18节车厢中居然有4节是餐车。
手机调度下的铁路
身形瘦高、颧骨凸出的弗雷德里克是曼古拉站的工程师。他在坦赞铁路已经工作23年，算是老资格了。他比直爽的马琼萨谨慎得多。
在弗雷德里克看来，坦赞铁路最大的问题是通信落后，列车几乎全靠手机调度指挥。通信方面，在1976年中国移交给当地的时候，全线都是架空明线，但后来陆续老化、被偷盗，现在几乎没有了。
对于理论上的通信方式，主要有三种，第一种是微波，用的是中国设备，从赞比亚塞伦杰到卡皮里有一段；第二种是高频无线电台，记者曾尝试接收信号但未果；第三种是光缆，用的也是中国设备，但还能使用的只有曼古拉到姆林巴段，全长只有100多公里。
随弗雷德里克来到设备间，整个房间都是上世纪中国产的设备。曼古拉站正好是个交界：光缆向西往达市方向不通，向东是通的。
100多公里的光缆不能起决定性作用。实际上，真正普遍使用的调度工具是手机。列车从达市始发站开出后，会给沿路车站的工作人员手机通知；而火车通过每个车站后，该站有义务给下一站手机通知。
很难想象，一条长度相当于从北京到广东的铁路，居然靠“手机接力”指挥调度。
弗雷德里克摆出了4部手机，都是他自己的，分别装了坦桑尼亚四大电信服务商的SIM卡。他解释说，东南非的手机信号还不稳定，经常说着说着就没信号了，尤其是晚上信号很差。“备4部手机，总能有1部畅通吧。”
弗雷德里克介绍说，手机通话仅限于各站之间，车站与火车司机之间没有通话条件。也就是说，火车从上一站开出后，中间发生什么情况，下一站无从知晓。
而对于上级只给他5000先令（约合20元人民币）的月度手机报销，旁边的马琼萨则反复地说，远远不够，远远不够。
弗雷德里克认为，如果要整修坦赞铁路，要重建一条独立的光缆线路。手机太不靠谱，不是长久之计。光缆尽管建设起来资金大，但维护容易上手。
不过，坦桑尼亚分局局长阿布达拉·谢基姆威利对记者称，目前手机指挥调度坦赞铁路非常有效，高频无线电台也能正常工作。
扳道女工
哈迪娅是个看起来二十五六岁的女孩子，外表瘦弱。但是，她有一份与外表和性别都不相符的职业——扳道工。
2009年，从学校毕业后不久，哈迪娅被报纸上一则坦赞铁路的招聘广告吸引。她觉得，从此以后可以掌握自己的生活。于是，她自费来到赞比亚姆皮卡（坦赞铁路赞比亚分局所在地）的铁路学校学习。经过三个月的学习，她通过了考试，获得了坦赞铁路工作许可，成为一名扳道工。
其实，这份工种的正式名称是“养路工”，根据信号引导火车进站。但是，因为现在信号系统退化了，经常不可靠，她不得不用原始的手动扳道。每次火车进站，她都要步行数百米到岔道口，人工扳动道口，不能出错。由于道岔联锁设备损坏，也没有标识，若非训练有素，扳道员根本搞不清道岔对着哪条轨道，非常容易出事。
在铁路移交之初，中国人曾在全线配备了半自动闭塞信号。哈吉就是曼古拉车站首任票务官，他回忆道，一开始曼古拉站用的是自动扳道，情况很好。
但是，在多年使用中，由于缺乏维护和更新，设备已经老化。目前部分路段还可以用电话闭塞信号，但也经常出问题。因此，有的车站是靠“人工信号”。在基贝雷格站，记者看到，就是有个人穿着红衣服站在岔道口，当火车通过时挥动手臂，人工扮演“红色信号灯”。
不过，鉴于坦赞铁路运量太少，这种原始的方式倒也够用。哈迪娅说，现在是淡季，有时候三四天都不见一列货车。被问及是否无聊，她腼腆地一笑说，其实还好，虽然与最初的设想有差距。
人才断档是坦赞铁路的一大难题。受过中国培训的老职工已经退休或临近退休；而像马琼萨和哈迪娅这样的年轻人，并非铁路专业技校毕业，仅仅经过三个月培训就上岗，管理着一条交通大动脉。
结束采访时，记者问他们：如果未来坦赞铁路裁员增效，你会怎么看？马琼萨快人快语，说如果要裁，应该先裁“那帮坐在办公室里喝茶的人”，但如果要裁他，只要给足离职费，也无所谓。
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