中国铁道部官员31日表示，得益于中国政府在青藏高原多年来实施的生态治理措施，从始建之初就受到风沙侵扰的青藏铁路沿线沙害得到有效控制。
被誉为“世界屋脊”的青藏高原氧气稀薄，气候恶劣。自上世纪以来，随着全球气候变化愈发明显，青藏高原的荒漠化问题日益显现。
作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路自建设以来一直饱受恶劣自然环境的考验。“青藏高原的荒漠古已有之，是自然的存在。现在因为有了铁路，人类得以涉足这些荒漠地带，因此能愈发明显感受到高原荒漠化给我们带来的影响。”中国治沙暨沙业学会会长、国家林业局林改司巡视员安丰杰说。
近日，记者在随中国治沙暨沙业学会和中国国家铁道部专家组沿青藏铁路调研时看到，密布在风沙路段铁路两旁的防沙格用材多样，有的用石块垒起，有的用PE网围成，在柴达木盆地，还利用了当地坚硬的盐块。
途经乌兰段时，铁道旁一片片丛生的灌木丛涌入视野。王进昌介绍说，80年代西格线开通初期时该地段沙害特别严重。从90年代开始，青藏铁路公司开始采取围网丰育，并在防沙格内播撒草种、点播沙生灌木。目前该地区的植物覆盖度已从原来的2%提高到40%，彻底改变了旧貌。采取同样的方式，还治理了柯柯至厚日段、客城至陶力段、连湖至饮马峡段的沙害。
青藏铁路全长1956公里，东起青海西宁，西至西藏拉萨，其中一期工程西宁至格尔木段于1958年开工，1984年建成，2001年6月动工的格尔木至拉萨段是二期工程。这条“天路”所经之地的22%为高山峡谷地区，25%为荒漠戈壁，28%为连续多年冻土区，海拔4000米以上的路段占全程50%。
在青藏线从事了23年治沙工作的青藏铁路公司公务部高级工程师王进昌介绍说，1990年之前，青藏铁路西宁至格尔木段沙害频发，年均影响中断行车达161次，经过多年治理，西格段防沙设施内植被得到恢复，沙害基本消失。
2006年，青藏铁路格尔木至拉萨段开通。青藏铁路公司副总经理孙永宁表示，铁路在设计、建设、维护充分考虑了高原的各项自然因素，根据气候学家的预测，并吸取了其他高纬度国家的类似经验与教训，加强了冻土保护措施，对沙害防治工作也做了充分准备。
统计数据显示，青藏铁路经过的风沙地段总计达443公里，沙害面积约880平方公里，严重沙害地段103公里，主要分布在格拉段的沱沱河、五道梁、秀水河、红梁河及措那湖等地。
孙永宁说，近4年来，青藏铁路公司共筹集资金近6000万元对沙害严重地段进行治理，收效显著。2007年至2009年间，格拉段每年累积清沙达11万多立方米，治理以来，年累计清沙量减少到1.2万立方米。
根据各段的特点，青藏铁路公司的治沙团队采取不同措施因地制宜防治沙害。
在措那湖地区，治沙团队利用铁路桥下的流水和清理出的淤沙在距铁路线150米处做成沙坝，形成人工湖。夏季湖塘积水固沙，冬季结冰压沙，达到了以沙治沙、以水压沙的目的。大面积原本干涸的沙面得到浇灌，植被得到有效恢复。
在使用同样方法的沱沱河段，密密麻麻的防沙格内，各色野花正从沙地中伸展出枝叶，在高原盛夏的阳光下怒放。
虽然铁路沿线治沙成效显著，但科学实验数据表明，青藏高原的荒漠化仍成发展趋势。
“在全球气候变化的大环境下，青藏高原近3年来气温升高了2摄氏度多，冻土融化、冻融侵蚀的现象很明显。”中国科学院寒旱区研究所研究员孙志忠说，“由于高原蒸发量大，土壤失去水分后直接影响植被生长，从而导致荒漠化。”
中国科学院寒旱区研究所研究员屈建军认为，青藏高原荒漠化绝大部分应该归因为全球气候变化，但不排除人类过度放牧的因素。
鉴于目前青藏铁路的防沙、治沙工作基本是在铁路沿线采取临时、应急措施为主，专家纷纷建议采取更多措施从源头治理。
据了解，在“十一五”期间，西藏自治区和青海省累计投资3亿多元，累计完成防沙治沙面积约24万公顷。
