铁路项目建设走向社会融资之路。据悉，温州轨道交通S1线增资扩股在银行网点开通认购窗口以来，募集资金规模已超5.5亿元。但有报道显示，截至目前S1线股份的认购全部为个人投资，尚无企业进入。
温州S1线项目融资产品广受个人投资者追捧的原因在于其高收益、低风险特征。在当前股市低迷、楼市调控收紧、社会流动资金相对宽松的语境下，税后年6%的净得收益率颇具吸引力。更值得一提的是，当地财政专门为该项目设立了10亿元的偿付准备金，并辟出地块专项经营用于支付股息与利息之用，这款融资产品的安全性因背靠财政信用而远超普通理财产品。此外，最低一万元的门槛、持有满一年以上便具有流通性等条件让普通百姓也得以轻松购买。
但与之形成鲜明反差的是，S1线项目同时向民营资本公开募集至今仍无一家企业进入。按照规定，企业股东除了按年6%固定收益率取得收益分配的同时，还可参与法人方幸福轨道公司超额盈余分配。然而事实表明，这样的募集条件似乎对企业吸引力不强。不可否认，铁路投资具有“投入大、周期长、回报低”等问题，而S1线项目在最初的5至10年也同样难以体现出高效益。但是从多元化的投资者来看，这并不是核心问题所在，因为不同类型投资者偏好不同，只要风险与收益对等、信息公开透明就能获得有关投资者垂青，获得融资并非难事。
其实，民营资本参与铁路建设的实践早已有之，却乏善可陈。2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被当时的铁道部副部长王兆成称为“开了全国的先河”，但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于2007年黯然退出。民企参与衢常铁路建设的这一运作轨迹被后续入围者不停复制。目前，全国有近200家民企参与铁路合资项目的记录，但正式运营的仅有50家左右，而民企经历激情参与又无奈退出的占其相当一部分。
究其根源，在市场经济改革三十多年之后，铁路领域仍然残留着计划经济体制烙印。目前运作的铁路建设项目从投资决策、资金筹集、施工建设到财务结算与人事任免几乎都在部门内封闭运行，并且对经营实行刚性价格机制，即使外部资本参与进来也没有实际定价权。而且，铁路项目在各年的收入需统一上收至铁道部，再由其按一定比例返还给投资者作为回报。投资主体与收益主体之间的错位以及“统收统分”的分配体制，又导致入围民企的经济回报面临较大不确定性，进而挫伤其继续投资的积极性。
由上可见，已习惯于在市场经济环境中搏杀的民营资本在进入铁路项目后往往会面临水土不服之困。所以，民企对铁路项目的冷漠之情更多源自于非市场化因素，铁路部门只有下决心向僵化的政企不分体制动刀，才可能让社会融资之路更加平坦。而改革的路径则在于，从制度层面统一要求各铁路项目全面实施公司化运作机制，建立铁路公司董事会制度，允许投资者根据股权投入派出董事，形成科学合理的内部制衡机制来实现体制突破。在此基础上，再推进具体的项目竞争机制、价格形成机制和利润核算机制，通过公开透明的经营运作方式明确投资者权责，进而实现投资预测的明朗化。
温州市域铁路股份认购实践表明，铁路融资只有紧贴市场脉搏才可能引起民间资本的共鸣。对于倾向于短期获益的个人投资者而言，只要在融资产品的收益性与安全性上进行合理设计便可实现成功；但若想吸引战略投资者，类似的技术突破则难以奏效，只有从根本上彻底厘清铁路管理体制，才可能吸引民营资本积极参与。
