准朔铁路是民营资本投资铁路的又一样本。在这条铁路的建设中，民营资本的困境，可供其他试图投资铁路的民营公司借鉴。
出朔州市朔城区西北方向10多公里，在一个叫店坪村的地方，有一段铁路路基，蜿蜒伸向一座小山的后面。“这就是为准朔铁路而建的路基”，广东珠江投资有限公司（下称“珠江投资”）的一位工作人员说。
但从今年年初，这些路基建设基本就已停止，全线目前只有几个隧道仍在建设当中，“隧道是控制性工程，不能在尚未贯通的情况下停下了，否则维护成本很高，所以仍在施工。”这位工作人员解释。
准朔铁路是由太原铁路局代表铁道部，与珠江投资、内蒙古伊泰集团有限公司（下称“伊泰集团”）、内蒙古满世煤炭运销有限公司（下称“满世公司”）、内蒙古汇能煤电集团有限公司等多家民营企业共同投资建设。2006年10月，准朔铁路有限责任公司（下称“准朔公司”）在山西太原成立。2007年12月，准朔铁路正式开工建设。但近4年时间已经过去，铁路路基还没有完全铺通，全线工程已陷入停工、半停工状态。
前述珠江投资的工作人员告诉记者，从今年年初开始，珠江投资就再没有给准朔公司拨付过资金，其后其他民营企业也纷纷效仿。
“我们主要是反对铁道部采取限额设计，压低投资概预算，然后在实际建设中，做大量设计变更，大幅度增加投资的做法。”他说，“当然，在合作的过程中，民营资本和铁路系统两种体制有非常多的碰撞，双方对很多问题的认识都不一样。”
“我们的老板当然也希望各方能够团结一致，先把铁路建成，运营产生效益之后，再解决遗留问题。但目前，他的态度是先把账算清楚，再打款。”这位工作人员说。
一位知情人士评价，准朔铁路目前的状况，大家都是输家，没有赢家，接下来各投资方能否通过谈判，重新达成一致，共同建成这条铁路，将考验各方智慧。
强加的建设项目
资料显示，修建准朔铁路的目的，是为了将内蒙古准格尔煤田的煤输送到朔州，然后通过北同蒲铁路、大秦铁路，输送至港口。
而在此之前，连接鄂尔多斯市准格尔旗和大同市的大准铁路（接入大秦铁路），已具有类型功能。
隶属于神华集团的大准铁路，经过不断扩能改造，年运输能力已超过7000万吨。但随着神华集团在准格尔煤田开采量的不断增加，这样的运输能力，已经难以保证神华自身的运输需求，其他煤炭生产企业，更是很难通过这条铁路，将煤炭运输至大秦铁路。
在这种情况下，伊泰集团等多家鄂尔多斯的煤炭企业计划新修一条铁路，连接准格尔煤田与大秦铁路。由于本世纪初，珠江投资在准格尔煤田投资了青春塔煤矿，为了获得经济便捷的运煤通道，珠江投资也拥有着同样的诉求。
“当初伊泰集团和珠江投资都向铁道部申报了建设这条新铁路的计划，两家争执不下，后来铁道部建议，由铁道部牵头，大家共同出资，建设这条铁路。” 知情人士介绍。
2006年准朔公司成立。在这个由11家企业共同出资组建的合资铁路公司当中，除了太原铁路局和大同煤矿集团有限责任公司之外，其余投资方均为民营企业。
其中，太原铁路局占公司总股本的18.06%。铁道部希望，其他单一股东的出资比例不超过太原局，但实际上珠江投资和伊泰集团才分别是准朔公司的第一和第二大股东，珠江投资和旗下子公司广东盈富信息网络投资有限公司共同出资，占公司总股本的比例达36.61%；伊泰集团由旗下伊泰煤炭股份有限公司和伊泰准东铁路有限公司分别出资，合计占总股本的18.96%。
按照当时的规划，准朔公司并不仅仅要建设准朔线这一条铁路。准朔公司的一位高管告诉记者，准朔公司目前一共有3个项目，分别为：新建准朔铁路，共206公里；北同蒲铁路韩家岭至应县段新建第四复线；北同蒲铁路应县至原平段新建取直线，这两部分合计里程158公里。未来，朔州到山阴还应该修建一条联络线——铁道部正在做预可研，尚未获批，估计长度会有四、五十公里。
知情人士告诉记者，这样的项目规划，其实是民营投资方向铁道部妥协的产物。民营投资方希望修一条从准格尔旗直达大同的铁路，但铁道部从路网规划等角度考虑，希望建设准朔铁路，然后通过北同蒲铁路，连接大同。与此同时，铁道部还提出，北同蒲铁路运力不够，需要新建第四线和取直线，以提升运力。
在民营投资方看来，北同蒲铁路运力不足，可以直接修一条从朔州到大同的铁路复线，这样里程更短，节省投资。退一步说，如果新建北同蒲铁路韩家岭至应县第四线及朔州到山阴联络线，还算合理的话。而建设应县至原平取直线，则明显是铁道部“拉着民营投资方，来完成自己的修路计划。”
投资大幅度增加
准朔铁路的建设过程，从一开始就不顺利。
首先是遇到了拆迁方面的阻力。“鄂尔多斯市刚开始积极支持规划建设这条铁路，从税收方面的考虑，鄂尔多斯市希望准朔公司设在当地，然而太原局将准朔公司设在了太原市。希望落空之后，鄂尔多斯市对铁路的拆迁工作，一直都不积极。”知情人士透露。
“不得已，2010年，准朔公司在鄂尔多斯市设立了分公司，但已经耽误了较长时间，内蒙古境内的征地拆迁工作，到现在还没有全部完成。”他说。
满世公司的一位管理人员也认为，“征地拆迁是准朔铁路在建设过程中遇到的主要问题之一。应该在建设初期，一次性完成征地工作。但准朔公司没有做到这一点，后来随着国家征地补偿标准增加等因素，导致征地成本大量增加。”
与之相比，全部在山西省境内的北同蒲铁路增四线和取直线建设，进展则较为顺利。前述准朔公司的高管告诉记者，这两条铁路的路基等工程，都已经基本建设完成，只剩下雁门关隧道没有打通。按照铁道部最新调整的施工组织计划，2013年底，增四线和取直线将优先建成，并投入使用。
准朔公司面临的另一个突出问题是，由于设计变更，所建项目的投资金额，将大幅度超出概预算。前述准朔公司的高管告诉记者，“总投资会突破当初设置的初设值，预计将达40%到50%左右。”准朔公司3个项目的概算总投资为120亿元，也就意味着，实际建成这三条铁路，总投资最终有可能高达180亿元。
需要大量增加投资这一事实，激怒了珠江投资等民营投资方。前述珠江投资的工作人员告诉记者，“过去，铁道部经常采取限额设计，概算投资额总是不够，需要在建设中，做大量的一类、二类变更，增加投资，一般增加20%到30%。准朔项目目前看来，增加幅度更高。”
一家民营投资方的高管则向记者抱怨，民营企业和铁道部的做法不同，民营企业做投资，注重前期调研和投资管控。原来估计即便是要增加投资，几亿元也就可以了，但没想到会超概预算这么多。
对于项目总投资将大幅度增加，民营投资方不愿再注资，前述准朔公司的高管解释说，“这些民营企业投资铁路的时间都较短，对铁路投资的复杂性认识不够。很难在开工建设之前，就完全勘察清楚全线路况，并确定投资金额。例如，雁门关隧道在开凿的过程中，我们才发现其危岩等级比预想的要高很多，设计变更达90%左右，肯定会大幅度增加施工成本。”
“比起神华公司旗下的铁路、太中银铁路等，我们的投资控制算是比较好的，364公里铁路，建设到目前程度，投入资金为113亿元。”他说。
打破僵局
一位民营投资方的管理人员告诉记者，“项目需要大量增加投资，只是激化投资方矛盾的导火索，珠江投资作为准朔公司最大的股东，还希望拿回一些在投资公司中，本应属于自己的权利。”
按照准朔公司的章程规定，公司董事长人选，由太原铁路局推荐，公司总经理由董事会聘任，但实际上准朔公司的董事长、总经理，均由太原局派出的人员担任。珠江投资和伊泰集团则向准朔公司派出了财务总监、工程部副部长等工作人员。
“虽然董事长、总经理的任命经过了公司董事会，但均是各民营投资公司按照太原局的安排，作出的选择。”前述民营投资方的管理人员告诉记者。
“很多准朔公司股东会决定的事项，还得上报给太原局或铁道部，太原局或铁道部并不尊重股东们的意见，他们的批示，经常与公司股东们的意见不一致，而准朔公司则会按照太原局或铁道部的批示执行。这让其他投资方觉得在合资公司中，没有获得应有权利，觉得除了太原局之外，其他股东单位说得都不算数。”他说，“例如，民营投资方都不愿意建设北同蒲线增四线和取直线，这会使投资成本增加数十亿元，但最终也只能无奈接受。”
“客观地说，刚开始时珠江投资做得也不够好，多次不能及时将资金拨付给准朔公司。但总地来说，随着合作时间的增加，大家对铁路系统的意见更大。”他告诉记者。
知情人士介绍，今年3月份，准朔公司在太原召开了一次临时股东会。珠江投资提出了多项建议。针对项目投资将大幅度超过概预算，珠江投资提出，应该由各股东单位派人，成立一个成本管理小组。今后增加的每一笔投资，都需要这个小组审核并讨论通过，才能执行。但太原局并不认同这项建议。太原局认为，铁路建设投资没有不超概预算的，超出概预算很正常，很难将每一笔钱都提前审核清楚。
此后，准朔公司就再没能将各股东单位召集在一起开会。“因为各股东单位觉得来开会也没用，什么也改变不了，再开会就不来了。”
前述准朔公司的高管告诉记者，按照铁道部最新的施工组织计划，准朔铁路2014年6月要全部建成，朔州到山阴的联络线，也要争取同时建成。
目前的僵持和停滞，无疑将影响这些线路按计划完成施工建设。
据知情人士介绍，在太原局的主持下，准朔公司正在对高管进行人事调整，两个月前，准朔公司总经理刚换人，听说董事长也将换人。调整之后，太原局希望再次召集股东会，商议准朔公司各项目的建设事宜。但此消息未能获得准朔公司的证实。
前述民营投资方的管理人员告诉记者，由于项目需要大量增加投资等原因，预计再召开股东会，会有民营投资方要求减持在准朔公司中持股的比例，不排除有投资方会要求退出这一项目。
