前不久，铁道部公布了其经审计的2012年上半年的财务报告。截至上半年末，铁道部总资产达4.13万亿元，负债率为61.08%，较年初上升0.45个百分点。铁道部在上半年亏损88.1亿元，第二季度亏损额较第一季度下降73.76%。
铁路收入远不如负债多，目前陷入负债累累、连连亏损的困局，根源何在？铁路如何才能扭亏为赢？
●追根溯源
上海清算所近日发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部第一季度亏损69.79亿元。根据报告，第一季度，铁道部货运收入超过723亿元，客运收入超过417亿元，加上其他的收入，收入合计2109亿元，相比去年同期增长不少。
但是因为成本有1958亿元，最后利润只有100.78亿元，在去掉税后建设基金156亿元后，税前利润是亏损55.29亿元，税后利润是亏损69.79亿元。而在去年年底时，铁道部税后利润是赢利3100万元。
由此可大致判断，运输成本的大幅上升，是造成第一季度铁道部亏损的主要因素。
另据《东方早报》报道，69.79亿元的亏损额较去年第一季度接近翻倍。铁道部先前进行的投资尚未到“收获季”，整体赢利水平较低。庞大负债的同时，铁道部也需为此支付巨额利息。今年第一季度，铁道部获得国内外贷款共计915.28亿元，同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，以铁道部目前的赢利水平来看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。
赵坚说，建设一条时速300公里的高速客运专线的成本，是建设一条普通铁路的3倍左右。中国高铁的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链条极为脆弱。铁道部2011年第一期短期融资券募集说明书显示，当前铁路建设的资金来源主要为自身经营现金流(包括税后净利润及折旧)、税后铁路建设基金、银行贷款、融资债券及其他。高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，而中国也存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险。
审计署的报告曾预计，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
国际会计师事务所财务专业人士认为，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，都是导致铁道部亏损的因素。
但笔者认为,以上因素只是导致铁道部亏损的表面原因,巨额亏损深层次的原因在于中国铁路经营体制、管理理念以及管理方式的落后。
一是铁路经营体制不合理。国营铁路以国家为后盾，职工不用担心倒闭，没有危机感，也就没有竞争意识，人浮于事，经营效益差，而经营成本高。另一方面，国营铁路缺乏自主权，调整铁路运费、制定投资计划和经济计划需要政府审批，这种体制束缚了铁路向相关产业发展以及进行多元化发展的积极性。
二是企业管理者经营观念淡薄。一直以来，铁路企业视安全生产为首要任务，而对企业的另外一个追求目标——经营效益重视不够。企业管理者将大部分精力放在了安全生产上，机构设置也以安全、业务部门为主，对经营管理倾注精力不足。
三是企业管理者受短期行为制约。基层站段作为主要的成本支出单位，由于种种原因，其领导者的流动性较强。为了突出其任职期间的工作业绩，追求短期行为，对企业的长期发展关心少，投入不足，不注重长期效益，往往造成诸多遗留问题，给后任的管理者造成了一定的困难，甚至会加大后期投入。另外，一个领导者一个管理模式，企业政策的制定与执行缺乏长效性，企业的经营理念、员工的经营意识无法系统形成，长期效益发挥不出来，对企业的长远发展也形成了不利影响。
四是业务预算与财务预算的衔接存在问题。在当前的预算管理体系中，存在着业务预算与财务预算脱节的情况。按照全面预算管理的有关要求，预算指标体系应该做到业务指标与财务指标衔接一致，业务部门下达的年度和专项工作计划要有预算内财务资源保障，财务预算中主要业务支出应该与业务部门沟通一致。但在实际执行过程中却存在着比较大的困难，财务预算按照“以收定支、收支弹挂”的原则编制，而业务预算却是根据设备状态按照一定的技术标准编制，收入的增减与设备投入没有稳定的比例关系，由此形成了财务预算与业务预算的较大差异。
●解决方法
面对目前的亏损状况，社会各界广泛提出铁道部应当尽快启动铁路体制改革。公众期望以改革破除铁路建设和发展中的体制性障碍，解决铁路的债务危机和融资困境。
也许我们可以借鉴一些发达国家的成功经验，对国营铁路进行股份制改革，实施自负赢亏的成本独立核算制度，激发企业自身的经营热情，为广大乘客和货主提供更加细致周到的服务。
同时铁路部门要进行多元化发展，拓展路局领导层、路局机关管理层、站段执行层的职能，形成推进多元化经营的合力。从铁道部层面而言，应着重规划具有全路性、跨局的、规模效应、集约效益的大型经营项目。铁路局则应统一规划具有本局特色的多元化经营项目，体现企业经营资源的配置运用合理化、经营项目协调发展可持续化、企业效益最大化。
另外，还应当积极地调整预算。在企业全面预算管理的过程中，一方面，应在全面预算管理组织、预算执行以及预算考核等方面保持一定的刚性，以增强预算管理的执行力和约束力，确保全面预算方案的有效实施；另一方面，在预算编制、预算指标的分解以及预算适时调整等方面保持一定程度的弹性。要通过优化成本支出结构、节支降耗、内部挖潜，能在预算内合理调剂的由预算内消化，确实无法消化的，应逐级向站段预算管理委员会提出申请，提高对预算执行过程中发生不确定因素的弹性适应能力和处理能力。
不过，就目前来看，铁路体制改革中仍存争议点，一方面，铁道部巨债如何处理尚无明确方法。巨额的负债，赢利能力欠佳，使铁道部难以偿还债务。那么改革后，铁道部背负的债务由谁来负债，是目前争论较大的话题。虽然有专家建议，解决铁路债务危机必须与铁路改革同步进行，要在改革的同时通过资产重组等方式解决铁路的债务危机，但目前未见具体方案或措施出台。
另一方面，2012年，铁路行业4060亿元的投资和“四纵四横”的规划必须完成，国家及合资铁路大中型项目249个，其中收尾销号项目63个，续建项目177个。除了普通铁路，还有高铁，需要提速线路和轻轨等铁道建设。可见，今年铁路建设任务繁重，而在此背景下，当前铁路体制改革是否会影响国内铁路建设的完成情况，两者之间如何协调发展，也是目前争论的话题。
