在收费公路第一次全国性免费收官之际，河南省交通厅宣布，收费达26年之久的郑州黄河公路大桥8日起终止收费，永久免费。这再次燃起了公众对收费公路公益化的期待。
经济导报记者了解到，郑州黄河公路大桥1996年已还清全部贷款，若按照政府还贷公路还贷结束后停止收费的要求，该公路大桥超期收费达16年之久。
无独有偶，类似现象在各省市都不罕见。同时，经营性公路批准收费期限过长、超标准收费等问题比比皆是，“高价公路”让社会承担了高昂的成本。而此次国庆长假，收费公路第一次全国性免费，民众释放出的自驾游热情之大，则显示出公路免费对拉动内需、刺激经济更快增长的巨大意义。
在通过公路收费获取收益和公路免费刺激经济增长之间应如何抉择，考验着地方政府的智慧。
政府应承担自身责任
“该说的在公告中都说了，具体补偿问题还在协商。”9日，中原高速(600020)证券部工作人员告诉导报记者。在此之前，中原高速已因郑州黄河公路大桥终止收费一事停牌一天。
据中原高速9日披露，2011年郑州黄河公路大桥实现营业收入2.72亿元，占公司2011年营业收入的10.36%。2012年上半年，郑州黄河公路大桥营业收入为1.35亿元，营业利润率达55.83%，比2011年同期增加11.64个百分点。郑州黄河公路大桥被终止收费，显然对中原高速影响巨大。
实际上，全国大部分业绩优良的收费公路都归属于上市公司，存在超期或变相超期收费的也不在少数。上市公司一般是通过发行股份或支付现金等方式，把该部分路桥资产从政府部门或国资公司手中买入，在付出真金白银获得收费公路收费权后，政府显然不能简单地通过行政命令叫停相关公司的收费行为。而这，恰恰是困扰超期收费公路免费化的难点之一。
中原高速表示，2000年12月公司成立时，经有关部门批准，郑州黄河公路大桥及其南接线作为经营性资产注入公司，并批准收费期限为20年。据中原高速此前的招股说明书披露，大桥原价为6.25亿元。
叫停收费的成本，显然不能让路桥公司承担。“相关部门正在研究大桥终止收费后，涉及补偿的相关事项。”中原高速表示。河南省财政厅副厅长赵庆业也在7日的新闻发布会上表示，要安排相关审计部门明确财务损益、转让价格和提前收回年限等，以确定回购和补偿金额，维护中原高速股东权益。
“只能说河南省政府下了决心要解决这个问题。”浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞表示，当初卖桥收益归政府，现在叫停收费，河南政府部门肯定要为此买单。其他超期收费公路问题能否解决，关键也是看政府的决心。“政府当初在卖掉收费公路时，就应该想到停止收费可能产生的成本问题，让上市公司自己承担显然有失公允。”
不过，许云飞也表示，在目前地方政府财政并不充裕的情况下，大面积叫停收费公路也不现实，因此，国家应尽快完善收费公路相关法律法规，地方政府也应适当降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限，切实规范政府还贷公路转为经营性公路的行为。
超期收费谁受益
“1986年10月至2000年8月期间，郑州黄河大桥为收费还贷公路；2000年8月至今，大桥收费经批准，转为经营性收费公路，由中原高速公路股份有限公司负责经营管理。”河南省发改委副主任王红在7日的新闻发布会上说，大桥收费还贷期间“统贷统还”、作为上市公司发起资产在当时都是被认可的合法行为。但这似乎并不能打消公众的疑虑。
国家审计署2008年公布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示，郑州黄河大桥总投资1.78亿元，其中银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款。按照政府还贷公路还贷后停止收费的政策，郑州黄河大桥本应从1996年起免费，可截至2005年，该大桥已违规继续收费14.5亿元。
此外，这份《审计调查结果》还显示，全部由财政投资建设的沈阳过境绕城公路，1993年至2005年违规设站收费累计12.29亿元，在已核定的收费期内还将收费28.9亿元；107国道河北省定州唐河大桥在建设过程中未使用银行贷款，仅在2002年6月向银行贷款90万元，但1996年9月建成后开始设站收费，至审计调查时累计违规收费6700万元。
同时，经营性公路批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，也变相加剧了“高价公路”现象。上述《审计调查结果》显示，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
“这实际上是地方政府从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，以弥补自身财力不足。”许云飞对导报记者说，在收费公路问题上，地方政府及国资企业受益最大。一方面，经营企业从地方政府批准的收费期限和收费标准上获取收益，用来投资政府指定的其他项目和弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入。
>>美国：修路资金来自税收
美国的高速公路很发达，目前，全美高速公路总长超过10万公里，每个州即便同一个方向一般也有多条高速公路可供选择。
值得一提的是，在美国密如蛛网的高速公路系统中，收费路段仅有不到1/10，且主要集中在纽约附近的东部人口密集地区以及东南部佛罗里达州附近。其他地区即便有零星收费站，一般也只是象征性收费，小客车的缴费额度从25美分到几美元不等。而一般的收费路段都是年久失修的老旧路段，收费主要是为了道路维修养护。
之所以可以低收费甚至不收费，主要因为这些公路的修建资金基本来自税收。根据美国1956年通过的《联邦资助高速公路法案》，美国全国州际高速公路路网的建设资金90%来自联邦政府，其余10%由各州政府承担。联邦政府所出的资金来自“联邦公路信托基金”，而这个基金87.6%的资金来自机动车燃油税，其余部分资金来源则是针对卡车等大型车辆征收的销售税和使用税等。
上个世纪80年代之后，由于道路修建的成本越来越高，早期的公路也开始老化，加上地方各级政府普遍缺钱，负责道路管理维护的各州开始对一些原本免费的路段收费，以专款专用于所收费路段的扩建及维修，各州按照各自情况自行制定收费标准。
为了让“高速公路”实现“高速通行”的初衷，美国各州在具体收费方式上也颇费心思。在纽约以及周边的东部多个州，人们普遍使用一种烟盒大小、名为E—ZPASS的电子缴费装置。车主在行驶时将其放在挡风玻璃处，收费站的读码器就会自动对其条形码进行扫描，之后从驾驶者的网上账户中扣取相应费用。还有很多地方的高速路为了减少拥堵，根本不设立收费站，架在空中的电子装置可以对行驶中的车辆进行扫描，这样不仅节约了收费站的建设和运营成本，也大大提高了通行效率。
>>日本：免费实验不了了之
与中国的高速公路比起来，日本高速公路不够宽，路线也不够平直，有时稍不注意就会走错路口。不过总体来说，日本的国道几乎很少堵车，驾车出行还算便利。
对于日本高速公路的收费问题，由于牵扯到既得利益集团的利益，虽然喊了很多年，希望实现美国那样的免费高速公路，但在自民党时代一直没有实现，这给民主党夺取政权提供了机会。民主党在竞选时将高速公路免费作为竞选口号之一，并且在2010年6月28日开始对免费化进行实验，选定了37条路线的50个路段，合计1626公里，作为试点。但是由于2011年3月11日的日本大地震，当年6月20日宣布暂时冻结该计划。日本高速道路免费制，就此不了了之。
目前，日本的收费公路几乎全部使用电子收费系统(ETC)。装在车上的车载器和收费站的天线进行无线通信，汽车以20公里以下的时速顺利通过收费站，费用则通过信用卡功能后期支付。调查显示，随着ETC利用的增加，堵车发生次数和堵车地点都大幅减少。
>>法国：两种模式互相制约
法国的高速公路承担了全国主要的路网流量，并通过实行免费和收费两种模式来缓解车辆拥堵。收费的高速公路通过特许经营方式由企业运营维护，国家负责监督企业的合同履行情况。
在法国，有3/4的高速公路为特许经营公路，即收取通行费的高速公路。特许经营的公司多达15家，经营着8474公里的公路。同一条高速公路因各个路段的经营公司不一样，过路费也各不相同。收费标准由公司和法国可持续发展部下属的交通部基础设施局进行协商，法国可持续发展部每年也要对高速公路网的收费进行检查，杜绝特许经营公司随意涨价，并且规定过路费一年只能涨一次。
值得一提的是，法国自上世纪90年代开始禁止企业通过对已有的经营路网提高收费来为新建高速公路融资。不少公司只得提高新建成高速公路的收费标准。法国网民网今年7月3日公布的法国最贵高速公路排行榜显示，2010年末刚通车的A65高居榜首，150公里路段要缴纳20.7欧元，相当于每公里成本达0.138欧元。法国媒体估算，由于收费高昂，这条A65高速公路车流量也比预期少了20%。
法国的二级公路和免费高速公路则为车主提供了更多选择，比如A13巴黎到芒特拉若利一段是免费的，但因为免费，高峰时段明显拥堵。为缓解A13的车流量过多，法国又开设了收费的A14公路。
法国收费高速公路通常安装有先进、实用的收费管理系统，在无人值守的入口发放一次性磁卡通行券，最后在出口读卡收费。出口收费方式则分4种：人工收现金、信用卡结算、不停车收费、自动投币收费
