7月1日，备受关注的物流“国八条”才刚刚落地，被誉为公路“防护罩”的《公路安全保护条例》（以下简称《条例》）就已悄然降临。一时，全国各道路系统纷纷掀起学习和宣传《条例》的热潮，像安徽、上海、杭州等一些省市甚至已展开了轰轰烈烈的综合整治风暴。
酝酿了近三个月的《条例》一经正式实施，在交通运输行业立刻引起轩然大波。此次《条例》的公布之所以广受热议，主要在其“狠”和“专”，狠在第六十三、六十四、六十五、六十六条等之苛刻，专在其是我国第一部专门对公路保护进行规范的行政法规。如果说，《条例》的实施为公路生态安全打开了保护伞，是中国公路立法历史上迈出的重要一步，那么与此同时，《条例》的限超治超似乎则让其成为“压垮物流的最后一根稻草”。
治顽症需猛药，但药效来得太猛、太烈，不见得是好事。这首先要看条例法规的制定是否科学合理，其次还需考虑治理对象所具有的承受力和适应力。众所周知，我国从1989年交通部颁发《超限运输车辆行驶公路管理规定》开始，就展开了治超行动，直到1997年7月《公路法》的颁布实施，到今天《条例》的正式落地，相关部门曾多次联合掀起大规模治超高潮，但时至今日，还是治病不除根。其实，货运车辆超限超载现象并不是中国独有，治超难题也并非某一个国所面临。超载超限作为沉疴宿疾，如人之病在腠理，需汤熨徐徐以疏通，治超也是一个长期而复杂的过程，必须有计划、有步骤、分阶段地进行，而不是一蹴而就，药到病除。
《条例》主要目是为了公路的养护管理，保障公路路网的有效运转和人民群众的安全出行，更好地发挥公路在国民经济发展和社会主义建设中的作用。但《条例》治超似乎并未真正切中要害，靠高额的罚款和吊销营运许可证只能是头痛医头，脚痛医脚，治标不治本。从物流行业的现状来看，近年来，随着油价的攀升、人工成本的提高、土地租金的上扬以及过桥过路费和各种罚款的困扰，鉴于行业竞争的激烈，企业为了消化成本，普遍奉行超载超限、多拉快跑、低价运营和价格拼杀，即便这样，我国物流业的平均毛利率也仅才基本维持在10%以下。即使新近热捧的物流“国八条”及可能出台的相关物流政策和细则可以使过路过桥费、税收罚款等相对降低10%，但《条例》的严格执行仍然会直接推高20%的公路长途运输费和30%的物流成本，这也就使得原本利润微薄的物流企业将面临“生死大考”。
目前，我国大部分物流企业普遍规模偏小，以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说，登记注册的企业有78.9万家，但每家平均拥有车辆仅2.5辆。这也即意味着《条例》中的“第六十六条”等一些“红线”对一些小物流公司来说，几乎就等于巨毒灯水母，碰则即死。在我国个体运输户占据了半壁江山的行业现状下，力度空前的《条例》一旦严格实施则意味着中小物流企业噩梦的降临，众多物流企业的命运可能就系于这根未知吉凶的“稻草”。此外，在汽车物流领域，我国整车物流有83%靠公路运输，尤其是有70%的汽车物流车辆超过了相关限制，如果按照《条例》对包括汽车物流在内的所有超限车辆严格执法，那么，对几乎100%超载超限的物流企业来说，简直就是生死大限，甚至届时可能出现因无合规车辆而面临全行业运营瘫痪的局面。
据了解，在道路运输中，并非所有的超限超载车辆都会对公路构成破坏，适量的超载在很多时候不但是可行的而且符合运输的规律。如果车辆严格按标准执行，不但会造成社会资源的极大浪费，而且还会因不现实而导致严重后果。物流业中车辆运输的“紧箍咒”是必要的，但念经还需要有度和针对性，不要实行一刀切或是一竿子打翻一船人。此外，念经的人还要心术正，思想端，要严防相关部门和执法人员拿着“御赐金牌”胡作非为，要力避“以罚治超”、“以罚养超”、“越罚越超”及“以罚了之”的行为和现象作祟。
无论出于公路的管理养护还是车辆的安全运输，治超都是必要的，但治超必须有统一的执法规范，有一定的针对性，有一个适当的过渡期，有科学合理的度。如果因治超导致物流成本进一步提高，进而转嫁给消费者或是导致公路货运企业的全面萎缩，这都有悖政策和条例制定的初衷。《条例》的出台本是一件好事，但希望相关部门和人员不要让其适得其反，治超不得反又添烦恼。在此，也真诚希望，物流企业要切实认识到超限超载不是赚钱的长久之道，转型和创新才是企业的最终出路。
