北京西长安街木樨地，云集了众多中央政府机关。在鳞次栉比的部委大院中，楼高只有三层的铁道部甚至还没有国家粮食局显眼，但很快，这里就将成为中国经济体系中最为活跃的神经中枢。

　　让这个历来饱受关注和病诟的部门再次跃进公众视野的，是陆续将要获批的23条新建铁路。据悉，在12月初的中央经济工作会议上，面对金融海啸对实体经济的侵蚀，为了拉动内需，国务院将出面协调铁路建设所需的信贷支持，在高速公路之后，铁路终于成为这一次拉动内需的重要引擎。

　　至少23条铁路

　　“你们只知道京沪高铁，但我们现在还有很多其他的工作也很重要。”11月5日晚，铁道部一位官员在电话中向记者表示，新建铁路项目审批速度的明显加快，“有8900公里的铁路等着我们建设。”

　　《中国经营报》记者了解到，这位官员所言的8900公里铁路，实际上是23条新建铁路线路，这将是铁道部未来三年之内的主要工作。目前，包括天津-秦皇岛、福州-厦门、郑州-西安等7~8条线路都已经获得国家发改委的立项审批，剩余的线路，将在1~2年内完成批准立项。

　　除此之外，未来几年，中国将重点建设的铁路线有:北京-石家庄、石家庄-武汉、武汉-广州、广深港客运专线。

　　此前，国务院批复了铁路建设“十一五”规划，在这份规划当中，铁道部提出了建设四横四纵的铁路运输路网主干的计划，随后，国务院又批复了实现这一路网的总体投资规模，大致在2万亿元人民币上下。

　　前述铁道部的官员告诉记者，当时提出的只是一项规划，规划中并未包括详细的立项、开工时间——由于当时处在紧缩性宏观调控的经济周期，为了控制固定资产投资规模，尽管铁道部和铁路所在地政府联合向国家发改委上报了项目规划，但出于控制信贷规模的意图，此类项目的审批，大多数被押后处理。

　　“但现在的情况不太一样了，国务院工作会议已经确定铁路和城市基础设施作为投资拉动内需的重点。”中央政策研究室副主任郑新立告诉记者。郑长期研究“拉动内需”课题，1997年亚洲金融危机后，中国采取的拉动内需的经济政策，恰是由他主要起草。

　　显然，国际经济局势的不确定让中国最高决策层将发展的筹码再次下注于内需，于是，这些彼时被押后审批的铁路项目，迅即被批准立项上马。记者了解到，这23条铁路线路还只是客运专线，货运线路与混合线路的报批，也已列入铁道部和国家发改委的协调当中。

　　协调信贷

　　据了解，目前对于铁路项目的审批，有一个不成文的原则，即是先批客运，再批货运。按照这个原则，还应该有更多的铁路线建设项目，等待批准。

　　一位接近铁道部的人士告诉记者，如此安排的用意，主要出于对投资规模以及收益周期的控制和节奏的统一安排，而接下来开建铁路所需的巨额资金，国务院也正在设法协调。

　　“之前说的2万亿是一个投资规模的概念，而不是说财政要投资2万亿，这是有根本区别的。”前述铁道部的官员向记者解释。

　　记者了解到的情况表明，11月底将在北京召开的中央经济工作会议上，国务院各相关部门将会对铁路建设拉动内需的路径，形成统一的意见，然后协调行动，给予相应的信贷支持，而目前，包括工、农、中、建四大行在内的商业银行，都在制定来年的信贷投放政策。

　　前述接近铁道部的人士称，目前面对如此大规模的铁路建设，在资金的筹措上确实面临一定的压力，目前，铁道部比较倾向的思路是通过财政投资、发行铁路建设国债以及银行信贷投放三管齐下的方式解决，而此前一度为各方所热议的民间资本进入铁路建设投资，并没有被寄予太大的希望。

　　巧合的是，在此之前，央行刚刚取消了对商业银行信贷规模增量部分的限制，而另有消息称，2009年的国债规模，也将予以扩张。这对于铁路这类所需耗费资金巨大的建设工程而言，无疑是一个好消息。

　　“三者所占的比例，估计中央经济工作会议结束之后会有一个明确的说法。”前述接近铁道部的人士称，他还告诉记者，从项目层面，目前几个获得批复的工程，都已经和民生银行、建设银行、工商银行等银行开始接触，并得到了积极的回应。民生银行更是表示，明年的信贷投放计划中，铁路建设将成为重点。

　　与此同时，记者从国土资源部了解到，对于重点铁路建设项目的用地审批，国土资源部也将在“合规”的前提下，给予优先办理。

　　内需双雕

　　在世界经济形势对中国出口带来严重影响时，包括铁路建设在内的内需拉动便成为改善经济环境的必要手段。郑新立告诉记者，10年前的拉动内需主要是靠投资建设高速公路，而这一次内需的拉动主要将依靠铁路建设完成。

　　铁道部总工程师何华武测算过，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP额度大概在5.7元上下。而这还没有计算对钢铁、水泥等产业的拉动以及相应产生的就业机会。

　　这还只是纸面理论计算的数值。“我们曾经去云南的电气化铁路施工现场视察，那是一个非常偏僻的山村，整个工程持续了三年半，开工前那里连个普通的小卖部都没有，可是到工程结束的时候，周边地区的酒店、饭店都非常齐全了，当时主要是靠施工方在当地的消费，后来，工程也要雇佣当地的劳动力，在获得报酬之后，当地人的消费能力也强了起来。”一位铁道部的退职官员向记者表示。

　　“铁路不同于其他纯粹的基础设施投资，无论是客运还是货运，它在本身产生一定收益的同时，无论铁路的建设还是日后的运营，都可以创造大量的就业机会，这和罗斯福当年在经济大萧条时修建帝国大厦的道理是一样的。”郑新立向记者表示。

　　据了解，我国的铁路客运专线建设周期在4年左右，将对铁路建筑、工程机械、铁路车辆、水泥、电气设备、钢材、通信、化工品、物流等行业产生巨大的拉动作用。更重要的是高速铁路建成后，将大大缩短旅程时间，充分带动区域间的人员流、资源流、资金流，推动经济发展。例如京沪高速铁路建成之后，北京到上海的时间只需要5个小时。据初步研究预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19%～21%。

　　在拉动内需的同时，铁路项目的不断上马，也将给中国的经济发展留下宝贵的“遗产”。记者了解到，截至2007年底中国铁路通车里程到7.8万公里，而按照新近加速的铁路建设批复，铁道部的人士预计在未来两年，铁路通车里程将接近10万公里，而到“十一五”末，可以将现有的铁路通车里程延展50%以上。

　　链接铁路内需Q&A

　　关于GDP

　　铁路建设每投入1元人民币，拉动GDP增长5.7元，23条铁路全部开工后，建设里程将达到8900公里，那么今后铁路建设能够拉动的GDP总量是多少？

　　解：按照平均理论值计算，平原地区修建铁路的成本为400万元/公里上下，据此平均造价，8900公里的新建铁路仅建设本身，可拉动GDP增量1996.2亿元人民币。相当于2007年的9%。

　　关于就业

　　至少8900公里的新建铁路里程，其整个建设过程能够带来多少直接就业岗位？多少间接就业岗位？

　　解：美国威斯康星大学的研究表明，在美国等机械化施工程度较高的国家，修建1公里的铁路，可以提供的直接就业岗位25~38个，间接产业链的就业岗位通常在直接就业岗位的结论上乘以3.5~4的系数，而在中国等机械化施工程度较低的国家，这个数值更高，直接就业岗位往往可以达到102~120个，产业链条的就业岗位的系数相同。

　　据此，按照最低理论估值，8900公里的铁路建设，将提供直接就业岗位近10万个，间接就业岗位超过30万。

　　关于原材料需求

　　修建8900公里铁路，对钢材生产能够带来多大的直接需求？

　　解：按照中国目前主干铁路运输线路采用75kg/米的标准计算，8900公里的铁路，需要钢材6亿7750万公斤，合677.5万吨。